Pořad se věnuje historii krádeže duševního vlastnictví Německa Američany po druhé světové válce. V rámci této krádeže byly odcizené vynálezy a patenty od německých vědců a inženýrů. Pořad také zkoumá dějiny elektromobilů, od prvního elektromobilu v roce 1905 až po ropnou lobby, která se snažila elektromobily vytlačit z trhu. Dále se věnuje politickým a ekonomickým faktorům, které ovlivnily popularitu elektromobilů, a jejich využití v průmyslu a dopravě.
Úvod
O operaci Paperclip byly napsány již stohy materiálů. A mohlo by se zdát, že je toto téma jak informačně, tak i politicky, vyčerpané. Já se ale budu této operaci věnovat z jiné perspektivy.
Operace Paper Clip totiž byla jen špičkou ledovce, kterou se nepodařilo utajit. Je proto obestřená mlhovinou mytologie výměny nacistických vědců dílem do Ameriky a dílem do Sovětského Svazu. Ovšem ve skutečnosti se jednalo o vyrabování Německa o zhruba 800.000 jeho průmyslových patentů Američany. To tvoří další volnou kapitolu mého trojdílného pořadu Utajení démoni Nacismu.
Když jsem před téměř tři čtvrtě rokem překládal, zpracovával a točil Utajené démony nacismu, nikdy by mě nenapadlo, že spolupráce Američanů s nacisty měla ve skutečnosti tento děsivý rozměr. Američané totiž nepomáhali nacistům pouze pro business a peníze, jak jsem si původně myslel, ale jejich spolupráce měla dalekosáhlejší důsledky. Tyto hlubší kořeny neprobíhaly pouze v rovině eugeniky, politiky nebo ideologie Američanů s nacisty, ale také v rovině obrovského množství německých průmyslových patentů. V podstatě také pro peníze, ale nikoli čistě pro syrový zisk, ale hlavně pro know-how výrobků a postupů. Američané měli jednoduše zálusk na fantastické, velkolepé a ohromující německé průmyslové patenty, objevy a duševní vlastnictví.
A to tvrdím z pozice Čecha, jehož národ byl vyvražďován nacistickými bestiemi. Přesto je nutné překročit svůj ideologický stín, zrevidovat a přehodnotit informace, vyvodit z nich jasný závěr a znovu objektivně pohlédnout na tuto část historie. Pokud nejsme schopni zapracovat nově objevené informace do našeho znalostního zázemí, potom se nikdy neposuneme vpřed v rámci nasávání informací a pochopení, jak svět vlastně funguje. To, jak svět funguje, ovšem musíme pochopit z nudného a zdlouhavého studia, upřímné snahy bádání a procházení tun archivních materiálů. Rozhodně to nepochopíme z pár desetiminutových videí, ve kterých nám nějaký chytrák vykládá báchorky o jakémsi spiknutí. Na to začínám být už pomalu alergický. Z pár videí přece nikdy nemůžeme pochopit svět.
Fungování světa si musíme odstudovat a odpřemýšlet, věnovat tomu roky a roky studia. A ani já nevylučuju, že jsem třeba teprve na začátku, i když si myslím, že základní obrysy chápu. Ovšem za 5-10 let se mi může do rukou dostat takový materiál, který postaví mé znalosti nějaké historické epizody na hlavu. Jak reaguje většina lidí? Nové převratné objevy a znalosti jednoduše popřou, odmítnou a zavrhnou. Jsou už přece zvyklí na jeden výklad, který se pracně odučili, a nemají chuť věnovat další porci svého času přehodnocování některých historických kapitol. Rozbouralo by jim to jejich zkostnatělý vnitřní svět.
Můžeme to vidět na zastydlých fanoušcích Václava Havla, zastáncích Sametové revoluce nebo příznivcích devadesátkové ODSky, kteří dodnes mechanicky odříkávají naučené fráze o neviditelné ruce trhu. Tito lidé mají stejně zamrzlý pohled na bipolární svět zlých Rusáků a ušlechtilých Američanů. To jsou typické extrakty toho, o čem hovořím. Překročit svůj vlastní ideologický a politický stín vyžaduje patřičné duševní schopnosti a ryzí intelekt. To je právě ten kritický okamžik, který rozděluje lidi na ty, kteří ustrnou a na ty, kteří se posouvají dál a výš v architektonice pyramidy. Záleží jen na nás, do jaké z těchto kategorií se chceme řadit. Tyhle nové historické poznatky, které překopou a přeorají to, co jsme si dosud mysleli, jsem probíral v prvním díle mé trilogie Média a propaganda. To samé se ale týká i Německa, byť to nikdy nesmaže systematické vyvražďování Čechoslováků Hitlerovými hrdlořezy, na což nesmíme nikdy zapomenout. Pravdou ale je, že právě Američané se na Německu dopustili po Druhé světové válce největší duševní krádeže všech dob.
Operace Paperclip: Největší krádež duševního vlastnictví v historii
Původním cílem operace, která začala pod názvem "Overcast", bylo připravit Německo po druhé světové válce o všechny jeho vědecké a průmyslové poznatky. Plánem bylo ukrást dokumenty a pracovní vzorky, ale ukázalo se, že hloubka a rozsah německých průmyslových znalostí jsou příliš složité na to, aby je bylo možné užitečně pochopit z pouhého zkoumání dokumentů. Navzdory obrovskému bohatství vědeckých, technických a průmyslových poznatků zabavených Německu se z nich Spojeným Státům nepodařilo z důvodu nedostatku know-how těžit. Rychle se ukázalo, že proces bude vyžadovat rozsáhlé vyslechnutí německých vědců a techniků, aby se získaly odpovídající pracovní znalosti německé průmyslové a vědecké teorie a postupů.
Toto zjištění vedlo k okamžitému vytvoření rozsáhlých internačních táborů, ve kterých byli umístěni všichni vědci a technici, které mohli Američané vzít do vazby a kde mohli být tito lidé po určitou dobu vyslýcháni. Když se ukázalo, že jak plenění, tak i vyslýchání nebudou stačit, z operace Overcast se stala operace Paperclip, která zahrnovala násilný přesun bezpočtu tisíc těchto osob do Spojených Států.
Operace Overcast byla popsána jako "stejně rozsáhlý logistický podnik jako kterákoli jiná velká válečná kampaň zahrnující obrovské předběžné plánování a koordinaci, na níž se podílely doslova desítky vládních agentur a oddělení, pomocné skupiny jako Kongresová knihovna, stovky amerických korporací a nespočetné tisíce jednotlivců". Byla bagatelizována jako pouhá poválečná imigrace německých vědců a vojenského personálu do Spojených Států, ale sahala mnohem dál. Stejně jako prakticky v každé jiné oblasti byly americké dějiny revidované, vymazané, vyčistěné a vybělené, aby pravda neunikla do širšího světového povědomí.
Rabování Německa začíná
Německo bylo po první světové válce důkladně vydrancováno včetně konfiskace téměř veškerého zahraničního majetku německých společností. A plány na opakování tohoto procesu byly v plném proudu dlouho před koncem druhé světové války. Tentokrát Američané namísto prostého zabavení německých aktiv a rozkradení jejich patentů po celém světě vymysleli velkolepý plán s téměř divokým odhodláním vyplenit v maximální možné míře celý samotný německý národ. Jednalo se o operaci Overcast, jejíž plánování bylo dokončeno nejméně dva roky před koncem války.
Když Německo kapitulovalo a Američané vstoupili do země v plné síle, stovky týmů vědců a průmyslníků, vojenských a jiných specialistů byly často jen několik minut nebo metrů za vojáky v odhodlané snaze zabavit vše užitečné, aby to nebylo zničeno před jejich příchodem. Tyto stovky skupin byly předem vybrány a připraveny, byli v nich odborníci ze všech specializovaných vědeckých, průmyslových a vojenských oblastí, prostě ti, kteří byli nejlépe kvalifikováni posoudit, který materiál je v jejich oboru užitečný nebo cenný. Několik skupin se zaměřilo na vojenské předměty, ale zdaleka největší úsilí vyvíjela TIIB, oddělení technické průmyslové rozvědky amerického ministerstva obchodu, jehož úkolem bylo prozkoumat všechny možné segmenty německého průmyslu a shromáždit veškeré informace včetně dokumentů, patentů, postupů, prototypů, modelů, funkčních vzorků, prostě všeho, co by mohlo být zajímavé nebo užitečné pro americké průmyslové firmy. TIIB vyslala do Německa mnoho stovek obchodních vyšetřovacích skupin. Přitom každá skupina údajně zabavila miliony stran dokumentů a nespočet tun zařízení a vzorků výrobků. Dokonce i Kongresová knihovna měla svou vlastní specializovanou skupinu, jejímž úkolem bylo vyhledávat a zabavovat všechny německé knihy a časopisy, které by mohly být jakkoli užitečné pro americké společnosti.
V rámci tohoto podniku se zaměřili na každý druh německé společnosti všech velikostí, pokud by snad mohla obsahovat výzkum nebo výrobky potenciálně využitelné pro americké společnosti. Další pozornost byla zaměřena na všechny univerzity, výzkumné ústavy, patentové úřady, laboratoře všeho druhu, všechny vládní agentury, výzkumné rady, stejně jako všechny druhy knihoven. To se týkalo nejen veřejných knihoven, ale i všech knihoven uvnitř německých společností, jako byly I G Farben, Volkswagen, Dornier, Messerschmitt, Hoechst a tisíce dalších. A nejen knihovny, ale i vnitřní výzkumná zařízení těchto tisíců firem byly zbaveny všech výzkumných dokumentů, publikací a patentovaných informací. V celých německých továrnách a fyzických výrobních zařízeních se hledalo vše, co mělo obchodní hodnotu.
Uvádělo se, že dokonce i továrna na plyšová zvířátka Steiff byla zbavena svých vzorů, patentových knih a dokumentů, výrobních metod, patentů a vzorků plyšových medvídků. Američané brali doslova všechno, údajně přicházeli ve vlnách. Přitom jedna vlna brala vše, co po sobě zanechaly vlny předchozí, až byly továrny, sklady, knihovny, univerzity a patentové úřady prostě prázdné. Jen odvoz dokumentů se pohyboval v desítkách tisíc tun. Nikdo nespočítal počet vzorků, prototypů, funkčních modelů vozidel, letadel, vojenské techniky, obrovského množství komerčních předmětů a počet ukradených knih. Pravděpodobně by se počítaly na miliony.
Tajemství po tisících
Jedním z mála zaznamenaných případů veřejné dokumentace a potvrzení této masivní krádeže byl článek napsaný C Lesterem Walkerem nazvaný "Tajemství po tisících". Jeho článek začíná následujícími slovy:
"Někdo nedávno napsal na Wright Field, jak pochopil, že tato země dala dohromady slušnou sbírku nepřátelských válečných tajemství. Že mnoho z nich je teď ve veřejném prodeji a zda by mu, prosím, mohli poslat vše o německých proudových motorech. Oddělení leteckých dokumentů armádního letectva odpovědělo: "Je nám líto, ale to by bylo padesát tun (dokumentů)".
Navíc, oněch padesát tun byla jen malá část toho, co je dnes nepochybně největší sbírkou ukořistěných nepřátelských válečných tajemství, jaká kdy byla shromážděna. Tato sbírka se dnes nachází především na třech místech: Wright Field ve státě Ohio, v Kongresové knihovně a na Ministerstvu obchodu. Wright Field pracuje s mateřskou sbírkou dokumentů o objemu patnácti set tun. Ve Washingtonu jde podle Úřadu technických služeb o desítky tisíc tun materiálu. Odhaduje se, že je třeba zpracovat více než milion jednotlivých položek, které s velkou pravděpodobností obsahují prakticky všechna vědecká, průmyslová a vojenská tajemství Německa. Jeden z washingtonských úředníků to označil za největší jednotlivý zdroj tohoto typu materiálu na světě, za první organizované využití mozkové kapacity celé země." Konec citace článku.
C Lester Walker potvrzuje, že Spojené státy zorganizovaly kolosální pátrání po tom, co eufemisticky nazývaly "válečnými tajemstvími", které ale bylo jednoduše honbou za pokladem vojenských, obchodních a vědeckých znalostí, které Spojené Státy postrádaly. "Za účelem splnění tohoto úkolu vytvořily různé americké agentury více než 500 zpravodajských skupin o velikosti od několika do tuctu nebo více osob, které pozorně sledovaly invazní americkou armádu do Německa s úmyslem zabavit všechno cenné dřív, než dorazí ostatní spojenecké síly. Většina z těchto pátracích skupin Joint Intelligence Objectives měla za úkol vyhledat a zabavit zejména průmyslová a vědecká tajemství. Podle C Lestera Walkera tito američtí hrdinové při plnění svého úkolu "předvedli zázračné výkony vynalézavosti a vytrvalosti". Do jisté míry měl pravdu. V jednom případě německý patentový úřad uložil některé ze svých nejtajnějších patentů do šestnácti set metrů dlouhé šachty, ale Američané ji našli a celý její obsah zabavili jako americké "válečné reparace"."
Němečtí občané byli Američany nuceni podepsat dokumenty, ve kterých dosvědčovali, že odevzdali "veškeré vědecké a obchodní údaje, a pokud ne, přijmou následky" – což znamenalo popravu, a jednalo se o pracovníky obchodních podniků zcela nesouvisejících s vojenskými položkami. Spojené Státy měly k dispozici fotografické štáby a týmy zaznamenávající na mikrofilmy, které pracovaly 24 hodin denně, aby zdokumentovaly německé vynálezy. C Lester Walker uvedl, že jen v Hoechstu měli Američané více než sto výzkumníků, kteří "horečně bojovali, aby udrželi náskok před čtyřiceti kamerami OTS zaznamenávajícími dokumenty, které k nim každý měsíc směrovaly přes sto tisíc stop mikrofilmu". Abych to uvedl do měřitelné perspektivy, jen z Hoechstu Spojené Státy každý měsíc získávaly několik milionů stran dokumentů. Takový byl rozsah amerických krádeží německých vědeckých a obchodních tajemství.
Zázračné německé patenty
C Lester Walker pak čtenářům předkládá "několik vynikajících příkladů ze sbírky válečných tajemství", které zahrnovaly 1000wattové mikrominiaturní vakuové trubice vyrobené z porcelánu, nikoli ze skla, které byly prakticky nezničitelné a které byly o desetinu větší než to nejlepší, co dokázaly Spojené Státy vyrobit. Uvedl zjevně zázračnou magnetickou záznamovou pásku a infračervené zařízení pro dokonalé noční vidění a "pozoruhodný zmenšený generátor, který jej ovládal". Uvádí, že německá infračervená technologie byla tak vyspělá, že podle amerických vojenských zdrojů "německá auta mohla jet jakoukoli rychlostí v naprostém zatemnění a vidět objekty jasně jako ve dne na dvě stě metrů před sebou. Tanky s tímto zařízením mohly zpozorovat cíle vzdálené dva kilometry. Jako odstřelovačský dalekohled umožňoval německým střelcům vybrat člověka v naprosté tmě. …Zvyšoval proud z obyčejné baterky až na 15000 voltů." Před těmito objevy neměli Američané ani ponětí o existenci těchto předmětů, natož o tom, jak je navrhnout nebo vyrobit.
C Lester Walker vyjmenoval celou řadu elektronických předmětů včetně pozoruhodných kondenzátorů, které se americkým vědcům zdály být kouzelné, výroby velkých plátů syntetické slídy, která byla důležitá pro mnoho výrobních procesů a kterou Američané nikdy nedokázali vyrobit, a to v žádné velikosti, ale která okamžitě zvýšila americkou výrobu chladné oceli o 1000 %. Němci zdokonalili proces lisování kovů za studena, který Američané také nikdy neuměli a který teď umožnil americkým výrobcům zvýšit rychlost výroby mnoha výrobků desetkrát.
Walker uvedl, že mu šéf vojenské komunikační jednotky sdělil, že jen toto jediné "válečné tajemství" zcela převrátí desítky amerických kovovýrobních odvětví. Dále uvedl, že cituji: "v textilním průmyslu přinesla sbírka válečných tajemství tolik odhalení, že se americkým textilákům trochu točí hlava".
Vypráví o objevech německého tkalcovského stroje na výrobu hedvábí, objeveného americkým týmem pro pletací stroje, který prohledával Německo, který zvyšuje výrobu o150 %. Objevily se tkalcovské stavy, které vyráběly bezešvé punčochové zboží pro dámy, textilní jehelní stroje, o kterých se americkým firmám ani nesnilo, patentovaný způsob, jak oddělit vlnu od ovčí kůže a zanechat dokonalý povrch kůže. Jeden americký odborník na barviva prohlásil cituji: "Obsahuje výrobní know-how a tajné receptury pro více než padesát tisíc barviv. Mnohé z nich jsou rychlejší a lepší než ty naše. Mnohé z nich jsou barvy, které jsme nikdy nebyli schopní vyrobit. Americký barvířský průmysl se posune nejméně o deset let dopředu." Konec citace.
C Lester Walker pokračuje cituji:
"Ve věcech potravin, léků a odvětví vojenského umění byly nálezy pátracích týmů neméně působivé. A v oblasti letectví a řízených střel se ukázaly být přímo alarmující. … Němci objevili způsob, jak sterilizovat ovocné šťávy bez tepla. Pasterizace mléka pomocí ultrafialového záření se v jiných zemích vždycky nedařila, ale Němci přišli na to, jak to udělat. Němci vynalezli stroj na kontinuální výrobu másla, což Američané vždycky chtěli, ale také nemohli přijít na to, jak to udělat.
Vzorky strojů byly okamžitě zabaveny a odeslány americkým mlékárenským společnostem. Němci vynalezli pozoruhodné nové způsoby konzervace potravin a klimatizaci a regeneraci vody tak účinné, že "německé ponorky mohly cestovat z Německa do Tichomoří, působit tam dva měsíce a pak se vrátit do Německa, aniž by musely nabírat čerstvou vodu pro posádku".
C Lester Walker nám také říká, že chirurg americké armády tvrdil, že německá lékařská tajemství, ze kterých mnohá byla překvapivá a revoluční, ušetří americké medicíně "roky výzkumu". Přitom mezi tyto položky patřil postup výroby syntetické krevní plazmy v komerčním měřítku a náhražky krevní tekutiny i adrenalinu. I v těchto oblastech se Američané léta snažili a neuspěli, ale Walker tehdy prohlásil: "Dnes máme výrobní tajemství." A nezapomínejme, že všechny tyto věci Američané zařadili do kategorie "válečných tajemství". Přitom tato kategorizace jaksi ospravedlňovala jejich krádež.Němci také vyvinuli metody oživování těl v případech úplné zástavy srdce a zástavy dýchání. Přitom Walker poznamenal, že "než skončila naše válka s Japonskem, byla tato metoda přijata jako léčebná metoda pro použití všemi americkými leteckými a námořními záchrannými službami a dnes je medicínou všeobecně přijímaná". Stejně tak Němci už objevili lékařský význam záporně ionizovaného vzduchu a metody jeho vytváření.
Walker dále pokračuje ve vyprávění:
"Největší význam pro budoucnost ale měla německá tajemství v oblasti letectví a různých typů raket. Raketa V-2, která bombardovala Londýn, jak uvádí publikace armádního letectva, byla jen hračkou ve srovnání s tím, co měli Němci v rukávu. Jak dnes víme, po skončení války měli v různých fázích výroby nebo vývoje 138 typů řízených střel, které využívaly všechny známé druhy dálkového ovládání a roznětek: rádio, radar, drát, kontinuální vlny, akustiku, infračervené záření, světelné paprsky a magnety, abychom jmenovali alespoň některé. A pro pohon všechny metody proudového pohonu pro podzvukové nebo nadzvukové rychlosti. Proudový pohon byl dokonce použitý pro let vrtulníků. Palivo se přivádělo do spalovacích komor na koncích listů rotoru, kde explodovalo a roztočilo listy jako postřikovač trávníku nebo větrník."
Walker se dále zmiňuje o nadzvukových raketách s rychlostí téměř 6000 mil za hodinu a mezikontinentálním doletem, které doletěly z Německa do New Yorku za přibližně 40 minut. Říká nám: "Není tedy divu, že dnes experti armádního letectva veřejně prohlašují, že v raketovém výkonu a řízených střelách Němci předběhli Ameriku nejméně o deset let."
Walker svůj článek doplňuje příklady toho, jak "americká veřejnost", tj. americké společnosti, hltají všechny tyto informace. Přitom si vyžádaly statisíce žádostí o dokumenty o všech možných komerčních aplikacích. Americké společnosti jako Bendix, Pillsbury, Pioneer, Pacific Mills si vyžádaly německé patentové a procesní informace o měničích gramofonových desek, metodách výroby mouky a chleba, směsích odpuzujících hmyz nebo nemačkavých povrchových úpravách pro spředené hedvábí. A samozřejmě Polaroid, velká americká společnost vyrábějící fotoaparáty, získávala veškeré informace z využívání německých dokumentů z oblasti fotografie a optiky, stejně jako Kodak po první světové válce, bez kterých by tato společnost nestála za nic.
Daniel W. Michaels napsal o této záležitosti sérii informativních a výborně zpracovaných článků. Jeden z nich s názvem "Velká patentová loupež", který je plný podrobností a souvislostí. Daniel W. Michaels byl po desetiletí zaměstnaný jako překladatel z němčiny pro americké ministerstvo obrany a námořní zpravodajské centrum a má s rozsahem této krádeže mnoho osobních zkušeností. John Gimbel rovněž napsal pojednání s názvem "Věda, technologie a reparace. Exploitation and Plunder in Postwar Germany", které vyšlo v nakladatelství Stanford University Press v roce 1990.
Daniel W. Michaels začíná tvrzením:
"Pro americkou hrdost je zcela přijatelné uznat, že přistěhovalci přispěli k americké prosperitě a velikosti. Poněkud hůře se polyká, že značná část amerického vědeckého náskoku a prosperity pochází z prostého ukořistění německých patentů a vynálezů po první světové válce, a ještě mnohem více po druhé světové válce."
Poznamenává, že nejkreativnější období světových dějin se možná odehrálo v Německu mezi lety 1932 až 1945 a že právě krádeže tohoto německého vědeckého výzkumu podnítily poválečný technologický rozmach Ameriky. Právě Trumanovo vládní nařízení číslo 9604, které bylo známé také jako "licence ke krádeži", představovalo možná největší loupež v dějinách světa, krádež veškerého, do té doby existujícího německého duševního vlastnictví, výrobků, postupů a patentů.
Krádeže patentů nebo průmyslová špionáž?
Spojené státy dnes dělají velkou show, že chrání duševní vlastnictví, a přitom se zříkají jakýchkoli minulých nebo současných snah získat tajnými nebo nečestnými opatřeními duševní vlastnictví jiných národů a zoufale trvají na tom, že jejich špionážní a jiné snahy se týkají pouze "terorismu" nebo otázek národní bezpečnosti. Tato popírání lze snadno odmítnout jako naprosté lži, když se setkáme s těmito odhaleními a následným projektem Echelon. Právě projekt Echelon jsem rozebíral v mém dvoudílném pořadu Špionáž západních rozvědek. Trumanovo nařízení číslo 9604 stanovilo zabavení "vědeckých a průmyslových informací včetně všech informací týkajících se vědeckých, průmyslových a technologických postupů, vynálezů, metod, zařízení, vylepšení a pokroku" objevených v Německu, a to "bez ohledu na jejich původ".
"Jeden z největších úlovků utajovaných informací, které spojenci získali, pocházel z laboratoří a závodů společnosti IG Farben, jejíž trezory obsahovaly tajné průmyslové informace, mimo jiné o kapalných a pevných palivech, metalurgii, syntetickém kaučuku, textilu, chemikáliích, plastech, lécích a barvivech. Několik důstojníků americké armády, kteří byli po válce umístěni v budově IG Farben, uvedlo, že hodnota zabavených spisů a záznamů by, jen z tohoto zdroje, stačila na financování války."
Daniel W. Michaels také poznamenal, že mezi velké letecké objevy patřily „dokumenty popisující křídlo se zataženým hřbetem a poskytující značné množství údajů z aerodynamického tunelu, které jasně ukázaly, že letadlo se zataženým hřbetem má vynikající rychlostní vlastnosti blízké rychlosti zvuku. Tyto údaje byly první svého druhu.Inženýr Boeingu Schairer rychle napsal svým spolupracovníkům z Boeingu, aby zastavili práce na transsonickém letadle s přímým křídlem Mach 1, které navrhli a oznámil jim svůj objev. Údaje si zkopíroval na mikrofilm a po návratu do Seattlu je použil při konstrukci B-47, prvního amerického bombardéru se zataženým hřbetem….".
Ocituji ještě dále Daniela W. Michaelse:
"Krádeže duševního vlastnictví nejsou ničím novým, ale rozsah a bezohlednost toho, co "rádoby" velmoci provedly v Německu v letech 1945 až 1948, neměly obdoby. Spojené státy … doslova ukradly celou dochovanou zásobu německých patentů, průmyslových vzorů, vynálezů a ochranných známek. Němci, kteří nebyli ochotni informovat americké okupační síly o existenci a umístění těchto záznamů, mohli být uvězněni, potrestáni, a dokonce jim hrozila smrt za "nedostatečné hlášení". Po skončení druhé světové války se americká elita rozhodla, že Spojené státy neupadnou zpět do předválečné deprese, ale naopak oživí své hospodářství a budou mít prvotřídní vojenské a průmyslové zařízení. Za tímto účelem byla vyspělá německá vojenská technika, letecká a průmyslová tajemství jednoduše zabavena a přesazena do Ameriky, poté jako znovu vynalezena a opatřena razítkem "Made in USA".
Aby byl zajištěn nepřekonatelný náskok Spojenců při využívání patentů, bylo Němcům dokonce zakázáno používat své vlastní vynálezy nebo se na ně po jejich zabavení odvolávat. Německý patentový úřad byl Spojenci uzavřen (a když byl znovu otevřen, první přidělené číslo bylo 800001, což znamenalo, že Spojenci ukořistili přibližně 800000 původních patentů).
Německo přišlo o veškeré předchozí, do té doby existující, duševní vlastnictví a v důsledku záměrného vyloučení z mezinárodní patentové unie nemohlo patentovat ani využívat žádné nové objevy. Všechny nové německé vynálezy nebo vědecké objevy byly jednoduše zkonfiskovány Spojenými Státy. Díky masivní a drtivé infiltraci amerického projektu Echelon v Německu a v celé Evropě americká špionáž rychle objevila všechny nové německé vynálezy. Aby se situace stala trvalou, v květnu 1955 Američané, "vědomi si nekalostí spojených s jejich zmocňováním se německých průmyslových tajemství", přinutili Německo podepsat "Pařížskou dohodu" a "vzdát se všech nároků nebo námitek vůči spojeneckým akcím během okupace". V této "dohodě" se uvádí, že cituji:
"Spolková vláda [Německa] nebude v budoucnu vznášet žádné námitky proti opatřením, která byla nebo budou provedena v souvislosti s německým zahraničním majetkem nebo jiným majetkem, zabaveným za účelem reparací nebo restitucí nebo v důsledku válečného stavu, nebo na základě dohod, které uzavřely nebo uzavřou Tři mocnosti s jinými spojeneckými zeměmi, neutrálními zeměmi nebo bývalými spojenci Německa". Konec citace.
Paper Clip: Vědci vysvětlí patenty!
Původním záměrem bylo ukrást dokumenty a pracovní vzorky a vyslechnout vědce všude tam, kde to bylo nutné k získání pracovních znalostí teorie a postupů. Protože rozsah nezbytného vyslechnutí nebylo možné předem rozumně odhadnout, bylo v plánu shromáždit všechny německé vědce, techniky a kvalifikované pracovníky, a aby se zabránilo jejich rozptýlení, uvěznit je v koncentračních táborech, dokud nebudou plně vyslechnuti a nebudou z nich vytěženy všechny užitečné informace. Německé znalosti ale dalece předčily to, co si Američané dokázali jen představit, a téměř na začátku bylo jasné, že pouhá konfiskace a vyslechnutí by byly beznadějně nedostatečné. Jako jeden z příkladů lze uvést, že americká armáda nalezla a poslala domů komponenty pro více než 100 nově vyrobených, ale stále ještě nesložených raket V-2, ale zjistila, že nemá ponětí, jak tyto díly sestavit a nerozuměla ani vědeckým principům, ani mechanice fungování raket.
Na základě tohoto jediného dilematu a mnoha dalších v mnoha průmyslových oblastech si Američané uvědomili, že stejně jako tomu bylo po první světové válce, byli tak daleko za Německem, že nebyli schopni ani pochopit, natož využít velkou část toho, co ukradli. Tehdy si uvědomili, že jim nezbývalo nic jiného než přemístit do Spojených Států mnoho tisíc zajatých vědců, inženýrů a techniků, a nakonec i mnoho kvalifikovaných řemeslníků. Jak poznamenal jeden autor cituji:
"Americká zkušenost s faktickou beznadějí při dešifrování samotného německého válečného raketového programu rychle vedla k řešení, kterým bylo zabavení nejen dokumentace a výrobků, ale i lidí, a to pro stovky dalších vědeckých, vojenských a obchodních procesů."
Tehdy se operace Overcast přetvořila v operaci Paperclip. V historickém vyprávění se jí nedostalo pozornosti, ale tyto deportace byly násilné. Předloženou alternativou byl soudní proces a pravděpodobná poprava jako válečných zločinců. Přitom Spojené Státy měly v podstatě plnou pravomoc a volnost při rozhodování o těchto otázkách, a tak obětem nedávaly příliš na výběr. Tyto přesuny byly nejen násilné, ale i náhlé, v mnoha případech s pouhým jednodenním předstihem cituji:
"Na příkaz vojenské vlády se máte zítra v poledne ve 13.00 hodin, pátek 22. června 1945, dostavit se svou rodinou a zavazadly, kolik unesete, na náměstí v Bitterfeldu. Není třeba si s sebou brát zimní oblečení. Snadno přenosný majetek jako rodinné dokumenty, šperky a podobně je třeba vzít s sebou. Na nejbližší nádraží budete dopraveni motorovým vozidlem. Odtud budete pokračovat na západ. Prosím, sdělte doručovateli tohoto dopisu, jak početná je vaše rodina."
První přesuny personálu se týkaly vojenských specialistů, ale všechny následující vlny byly čistě obchodní. Američané násilně dováželi vědce, techniky, kvalifikované dělníky a specializované řemeslníky prakticky ve všech odvětví včetně ocelářství, kovovýroby, skla, porcelánu, tiskařství, barviv a látek, elektroniky, hudebních nástrojů, automobilové výroby, konstrukce letadel. Seznam je téměř nekonečný.
V roce 1987 napsal Tom Bower knihu s názvem "The Paperclip Conspiracy", ve které podrobně popsal rozsah a hodnotu dovozu těchto německých vědců jen pro americkou armádu. Vyjmenoval desítky dramatických německých úspěchů, které byly daleko za tehdejšími možnostmi Spojených Států. Například pokročilé letecké elektrárny, řízení řízených střel, doplňování paliva za letu, vysokoteplotní slitiny, přesná optika, infračervené detektory, nové dieselové motory, nová paliva a maziva, aerodynamický tunel pracující rychlostí Mach 8, což bylo třikrát rychleji, a o deset let dříve, než nejlepší americké úsilí, výškový průzkum a mapování, akustické zbraně. Dále zaznamenal americký vojenský názor, že Němci "přispěli neobvyklým a zásadním způsobem" v oblasti konstrukce a vývoje zařízení, generátorů, mikrovlnných technik a krystalových struktur. V recenzi na tuto knihu napsal Publisher’s Weekly cituji: "Bowerova odhalení jsou jednotlivě šokující a souhrnně zničující… čtenáře vyděsí". Konec citace.
Ve zpravodajském článku BBC z 21. listopadu 2005 s názvem "Project Paperclip – Dark side of the Moon" Andrew Walker podrobně popsal, jak tito před 60 lety importovaní němečtí vědci poskytli Spojeným Státům špičkovou technologii, ve které jsou dodnes na špičce. Kromě položek, o kterých se píše v knize Toma Bowera.
C Hester Walker například uvádí "nadzvukové rakety, nervový plyn, proudová letadla, řízené střely, technologie stealth a tvrzené brnění" , to jsou jen některé z nich. Walker tvrdí, stejně jako většina ostatních, že německý Horten Ho 229 byl prvním letounem stealth, doplněný radary pohlcující potah a tvar jednokřídla, a že americký bombardér Northrop B-2 stealth (za 2 miliardy dolarů za kus) je prakticky klonem německé konstrukce z roku 1944.
Poté, co byly do Spojených Států převezeny desítky tisíc nejužitečnějších kandidátů na znalosti, zůstával v koncentračních táborech, všeobecně známých jako "Eisenhowerovy tábory smrti", obrovský zbytek osob, které byly vyslechnuty a které Američané už nepotřebovali. Domnívám se, že to byl právě Daniel W. Michaels, kdo si všiml, že v určitém okamžiku existoval plán amerického generála R. L. Walshe, známý jako německý "Urwald-Programm" neboli program džungle, což byl masivní plán na rozptýlení a přesídlení těchto Němců v malých počtech co nejrozsáhleji kdekoli ve třetím světě jako jeden ze způsobů, jak zabránit Německu, aby ještě někdy vytvořilo takzvanou kritickou masu průmyslových znalostí. Nakonec byly tyto „nijak zvlášť cenné" miliony buď rovnou popraveny nebo vyhladověny, celkem asi 12 milionů Němců, což je velká část obsahu Bacqueho knihy "Další ztráty". Je třeba poznamenat, jak to učinil Bacque, že smrt hladem mnoha milionů německých civilistů byla plánovaným a promyšleným procesem. V mém minulém pořadu Vybělená historie jsem líčil situaci celonárodních dělnických stávek v Americe v letech po konci Druhé světové války. Pak se náhle změnilo klima, protože elity dostaly strach z roztěkané a nestabilní společnosti na pokraji revolty. Amerika se ocitala na začátku čtyřiceti let prosperity a pokroku. A s tím souvisí i další příběh, příběh elektromobilů. Tady se ovšem musíme vrátit na počátek 20. století.
Americký milostný románek elektromobilů
O Američanech se tvrdí, že ke svému životnímu stylu potřebují automobil téměř jako k dýchání. Tato realita není tak úplně vzdálena od pravdy. Američané nadneseně jezdí automobily skoro každé ráno pro noviny nebo pro rohlíky. Popojít do nedalekého místa vzdáleného pět minut je prakticky nemožné. Ba co víc, městská hromadná doprava tak, jak ji v Evropě známe, není vůbec v amerických městech tak rozvinutá a hustá. Každý má přece auto. Udělat si řidičák co nejdříve patří téměř až k nutnosti a společenskému bontonu. A když náhodou někdo auto nemá, zavolá si přece taxíka. Taxíky jsou v Americe neoddělitelnou součástí života, mnohem více než u nás hustá síť městské dopravy. Mnohé z nás jistě někdy napadlo, kde se bere takový rozdíl, kdy Američané jsou schopní vedle sportu zaníceně a zapáleně debatovat o autech, které považují skoro až za zbožštěnou verzi svého společenského statusu na čtyřech kolech? Bohužel, k nám se tento kult uctívání automobilů také kopíruje, a mnozí budou klidně půl života splácet drahý automobil, ovšem hlavně, že jsou ve společnosti považováni za movité. Vždyť kde by přece vzali na tak drahé auto? Tím, že ho půl života splácejí, se už ovšem svým stejně movitým známým v automobilové kastě nepochlubí. Klesli by na ceně nejen své autopůjčky, ale i té fiktivní, společenské. Stále méně lidí u nás považuje auto za pouhé přibližovadlo, které nás akorát přesune z bodu A do bodu B. Praktické auto s prostorným kufrem, které má výdrž a malou spotřebu? Ne. Důležitější je značka, vzhled a design. Auto se v některých kruzích v Česku začíná považovat skoro až za člena rodiny, jakéhosi domácího mazlíčka, kterého musíme láskyplnně opečovávat, za volantem se tvářit hrdě a s despektem pohlížet na majitele aut horších značek. Tento kult zbožštělého uctívání automobilu k nám přišel samozřejmě z Ameriky. Nicméně, jak jsem před chvilkou nadnesl, napadlo nás už někdy, kde se v Americe vzal takovýto fenomén srůstu člověka s automobilem? Ještě více bychom žasli nad tím, že elektromobily, které mají díky svému překotnému zavádění tak špatné renomé, se masově vyvíjely v Americe už na počátku 20. století. Ano, slyšíte dobře. Jenže vývoj elektromobilů, které i tehdy před více jak 100 lety byly životaschopné, zabily automobilky jako General Motors a na ně navázaná ropná lobby. Je to fascinující příběh elektromobilů, které se už tehdy začaly používat. Dnes z nich zbylo jenom torzo elektrických tramvají a vlaků. Ovšem doprava na čtyřech kolech se přesunula na dieslové motory, benzín a naftu. Studie o benzinových automobilech odhaluje jeden z největších podvodů a z nich plynoucích ekologických katastrof, které kdy byly způsobeny lidské společnosti. V následujícím příběhu se objevují tři odlišná, ale vzájemně se prolínající témata. Tím sjednocujícím tématem je propagace dopravy na benzinový pohon ze strany automobilek. Třemi tématy, které se budou prolínat jsou:
A) likvidace městské hromadné dopravy
B) genocida elektrických vozidel
C) vytváření předměstí v amerických městech, aby se vlastnictví automobilu stalo životní nutností.
Americká milostná aféra k automobilům byla výsledkem všech tří faktorů. Stálo za ním masivní spolčení za účelem zničení elektrických vozidel, které pomohlo zničit hromadnou dopravu a donutit Američany k vlastnictví soukromých automobilů.
První elektromobil (1905)
Tento příběh začal, stejně jako většina ostatních, na počátku 20. století, kdy se Spojené státy zabývaly industrializací a kdy hromadná veřejná doprava sestávající z vlaků a tramvají naplňovala většinu potřeb národa. Ve stejné době se samozřejmě rychle vyvíjely automobily, ale automobilová doprava na benzinový pohon, ať už soukromá nebo hromadná, byla na ústupu. Téměř veškerá místní a meziměstská vlaková doprava v zemi byla elektrická a elektromobily rychle získávaly převahu nad svými benzinovými konkurenty. V roce 1900 bylo téměř 40 % všech automobilů ve Spojených Státech elektrických a byly tak populární, že New York měl flotilu elektrických taxíků.
První elektromobily překonávaly své benzinové konkurenty a lidé si je oblíbili, protože nezapáchaly, nebyly hlučné,s ani nevibrovaly jako benzinové automobily, snadněji se ovládaly a nevyžadovaly vytáčení kliky ani řazení. New York Times poznamenal, že je upřednostňovaly zejména ženy kvůli absenci kouře a zapáchajících výparů, zejména při tankování.
Zdálo se být jisté, že elektromobily byly vlnou budoucnosti, ale pak se během pouhých zhruba tří let dopravní krajina nenávratně změnila a elektromobily, stejně jako dinosauři, utrpěly osudovou klimatickou změnu a zanikly. Je tragické, že elektromobily zahynuly tak brzy. Kdyby byl tento přechod umožněný hned v počátcích, měli bychom teď za sebou více než 100 let intenzivního výzkumu a vývoje baterií a nevyčíslitelný přínos pro světové životní prostředí. O možných výsledcích se můžeme jen dohadovat. Jako jeden z příkladů lze uvést, že před několika lety navrhl čínský středoškolák elektrické vznášedlo jako náhradu automobilu, která nevyžaduje nákladně vybudované silnice. Tento VW Aqua získal mezinárodní ocenění.
General Motors: Likvidace hromadné dopravy
V té době General Motors a velké ropné společnosti čelily několikanásobné krizi. Automobilový trh byl už nasycený a růst prodeje tak anemický, že jen v roce 1921 General Motors prodělal více než 65 milionů dolarů a byl na nejlepší cestě na hřbitov. Přitom příjmy a zisky ropných společností sdílely tuto chmurnou budoucnost. General Motors a jeho přátelé si uvědomili, že jejich jedinou nadějí na záchranu je zlikvidovat svého jediného konkurenta – hromadnou dopravu. Vymysleli plán, který navždycky změní chod americké ekonomiky, její dopravní kultury i společnosti. Před sto lety General Motors, John Rockefeller a několik blízkých přátel za použití velmi vysokých částek a všech forem podvodu, nátlaku a zastrašování, kromě vraždy, vlastnoručně zničili americký průmysl elektrických automobilů a vlaků, skoupili a zničili vozový park téměř 1000 amerických železnic a tramvají, aby jim místo toho mohli prodávat vozidla s benzinovými motory, a zároveň prakticky zničili hromadnou veřejnou dopravu.
Podle vlastních spisů společnosti, General Motors vytvořila speciální tajnou divizi, která měla za úkol zlikvidovat hromadnou dopravu a nahradit ji benzinovým pohonem, čímž by se zlikvidovaly veškeré stopy po elektrických vozidlech. V té době byla General Motors nesmírně mocnou firmou, která disponovala velkými finančními pákami na bankovní systémy, a tedy i na železnice, které vyžadovaly bankovní financování a podporu. Každé železnici pohrozila úplným odchodem z lukrativních nákladních přeprav, pokud nevymění své elektrické lokomotivy za jednotky General Motors s benzinovým pohonem. Všemi způsoby vydírání se snažili donutit místní dopravní systémy, aby se vzdaly elektrických tramvají a zakoupily autobusy General Motors s benzinovým pohonem. Podle záznamů amerického ministerstva spravedlnosti navštěvovali manažeři General Motors banky, které využívaly různé železnice a nabízeli jim miliony dodatečných vkladů a další odměny výměnou za doručení finančních výhrůžek, které měly přesvědčit jejich železniční klienty, aby opustili své elektrické systémy a přešli na vozidla General Motors poháněná benzinem. General Motors těmto bankám vyhrožoval, že pokud odmítnou spolupracovat, stáhne jim všechny vklady.
Ve všech případech, kdy bylo toto spiknutí úspěšné a místní tramvaje přešly na benzinové autobusy, General Motors nejenže koupila a rozdrtila elektrická vozidla, ale také vytrhala všechny koleje a přerozdělila práva k cestám, takže by bylo prakticky nemožné tyto systémy někdy obnovit. V případech, kdy jejich snahy selhaly, vytvořila General Motors se svými neviditelnými přáteli řadu holdingových společností a pokusila se železnice koupit a přestavět sama. Podle spisů FBI si v případech, kdy se nepodařilo koupit železniční systémy, General Motors místo toho koupila železniční úředníky, které podplácela vysokými částkami v hotovosti, dary v podobě nových vozů a překvapivě bez zábran používala výhrůžky a vydírání. General Motors také sponzorovala a financovala zkorumpované úředníky v nesčetných obecních volbách, kteří pak hlasovali pro prodej místního systému elektrických drah společnosti General Motors. Většina z toho se odehrávala ve jménu holdingové společnosti National City Lines, kterou společně vlastnily General Motors, Rockefellerova Standard Oil a Firestone Tire. Ve všech případech, kdy tyto železniční systémy přešly z elektrické na plynovou dopravu, došlo k rychlému a velkému poklesu tržeb, protože cestující opustili pomalé a zapáchající benzinové autobusy a místo nich si koupili auta – což bylo součástí plánu.
Překážkou zůstávala skutečnost, že mnoho místních elektrických tramvajových systémů vlastnila regionální elektrárenská společnost, která využívala vlastní přebytky elektřiny pro systémy veřejné dopravy, a zde General Motors neměla žádné páky. Aby General Motors a jeho neviditelní lidé tuto překážku odstranili, lobbovali, upláceli a vydírali volené politiky v zemi, aby přijali novou legislativu, která by zakázala "regulovaným" elektrárenským společnostem provozovat "neregulované" podniky, jako byly systémy elektrických tramvají a vlaků. Tento roztomilý legislativní trik donutil energetické společnosti dát všechny své elektrické vlakové systémy na prodej. Okamžitě byly odkoupeny General Motors a jeho holdingovými společnostmi a zlikvidovány. Díky těmto a dalším snahám General Motors během tří let demontoval téměř všech 1000 elektrických drah a tramvají ve Spojených Státech. Přitom veškerý jejich vozový park odkoupil a rozdrtil na šrot a nahradil jej jednotkami na benzinový pohon vyrobenými General Motors.
Samozřejmě se objevily soudní případy, které se snažily vypořádat s množstvím nezákonností. Přitom federální prokurátoři obvinili General Motors, že se zapojil do "pečlivé, záměrně plánované kampaně, jejímž cílem bylo ošidit americkou veřejnost o její nejdůležitější a nejcennější veřejné služby". Ukázalo se ale, že američtí soudci jsou stejně snadno prodejní jako politici, a celá záležitost nakonec vyšuměla v soudních síních. Přitom General Motors byl potrestán pokutou 5000 dolarů a pokladník General Motors H. C. Grossman a několik dalších osob pokutou po jednom dolaru. V průběhu let obhajovala společnost General Motors své jednání tím, že obviňovala rozrůstání předměstí a z toho vyplývající nárůst prodeje osobních automobilů, jakož i klesající zatížení cestujících v elektrické veřejné dopravě. Přitom ignorovala skutečnost, že za tyto výsledky byla odpovědná sama společnost General Motors. Wikipedie se těmito skutečnostmi zabývá poměrně podrobně, jedinou výhradou je tvrzení, že jde prý o další nezodpovědnou "konspirační teorii". Ale jako obvykle, pokud čteme Wikipedii a předpokládáme, že vše, co se prohlašuje za nepravdivé, je skutečně pravda, máme poměrně přesný obrázek.
Hodně aut, málo silnic
Ale General Motors ještě neskončil. V té době si většina lidí, kteří chtěli auto a mohli si ho dovolit, už jedno koupila. Ale ještě větším problémem bylo, že i když jste auto měli, nebylo kam jezdit. Silnic bylo málo a dobré cesty téměř neexistovaly; nejčastějším motoristickým zážitkem bylo uvíznutí v šedesáti centimetrovém blátě bez pomoci v dohledu. Aby se General Motors a jeho přátelé vypořádali s tímto nedostatkem infrastruktury, silně lobbovali, šikanovali a upláceli federální a státní vlády za výstavbu silnic a dálnic, a to s velkým úspěchem. Americká vláda se pustila do masivního programu výstavby mezistátních silnic, který měl pokrýt celou zemi. Jednou z největších lží v amerických učebnicích dějepisu je příběh o tom, že tento rozsáhlý program výstavby silnic byl zahájen "pro válečné úsilí, aby byla země chráněná" blíže nespecifikovanými způsoby.
Současně byly státy jednotlivě přesvědčovány, aby se vzdaly veškerých investic a také údržby železnic a jiné veřejné dopravy, čímž obětovaly blaho národa. Místo toho vynaložily obrovské veřejné výdaje na dálnice, které byly užitečné pouze pro ty, kdo vlastnili soukromé automobily, čímž fakticky zanechaly všechny ostatní občany doma bez možnosti se někam dostat. Tato bezohledná sabotáž americké dopravní infrastruktury ze strany automobilových a ropných společností je důkazem téměř zločinné schopnosti soukromých korporací ve fašistickém režimu provádět rozsáhlé změny ve veřejném životě a kultuře, a to bez veřejné odpovědnosti, diskuse nebo dokonce bez povědomí veřejnosti.
Předměstí bez hromadné dopravy: Auto jako nutnost
Společnost General Motors se nezastavila u podkopání národní veřejné dopravy a její náhrady systémem dálnic pro své soukromé automobily. Stále zůstával problém, jak lidi povzbudit, respektive donutit, aby si kupovali auta. V žádné velké evropské nebo asijské metropoli není osobní automobil nutný, protože tato města vykazují příkladné urbanistické uspořádání navržené spíše pro lidi než pro automobily, s vysokou hustotou osídlení, vynikající veřejnou dopravou a bez umělého oddělování základních funkcí jako je bydlení, práce a nakupování. Existuje mnoho důkazů o tom, že Spojené Státy se vydaly zcela jinou cestou, protože fakulty občanského plánování na velkých amerických univerzitách byly infiltrovány výrobci automobilů a ropnými společnostmi, poté financovány a poučeny o filozofii plánování měst, která by učinila auta nezbytnými. Výsledkem bylo, že americká a také kanadská města byla plánována, projektována a stavěna především, ne-li výhradně, tak, aby byla soukromá doprava povinná. Ke cti zbytku světa slouží, že se nenechal svést. Evropská a asijská města jsou stále mnohem příjemnější a živější než jakákoli města ve Spojených Státech. Američané, kteří necestují, si nedokážou představit snadnost a pohodlí života v těchto městech. Jejich omezené zkušenosti nedokážou vyvolat nic víc než představu života nad sedmou až jedenáctou ulicí v obchodním centru.
Předměstí jsou vynálezem vytvořeným a existujícím pouze ve Spojených Státech a Kanadě, který je určen výhradně k tomu, aby pracoviště, nákupy a bydliště byly nejen fyzicky odděleny, ale i dostatečně rozptýleny, takže i kvalitní veřejná doprava se stává neúčinnou nebo zbytečnou. To nutí stovky milionů lidí utrácet stovky miliard dolarů za soukromou dopravu výhradně ve prospěch výrobců automobilů a ropných společností. Toto plánování měst v americkém stylu, vytváření předměstí, bylo jedním z nejpodlejších antisociálních plánů, které kdy americký kapitalismus vymyslel. Takové plánování se začíná rozvíjet i u nás v Česku v rámci takzvaných satelitů. Tyto satelity jsou sice součástí města, ale dostatečně daleko na to, aby tam dosáhla síť veřejné hromadné dopravy. Rozptýlenost takových satelitů je také proto, aby se sem kvůli omezenému počtu lidí nevyplatilo zavádět městskou dopravu. Lidem v satelitech proto nezbývá nic jiného než pořídit si auto jako životní nutnost.
V mnoha amerických městech je život bez auta nemožný. Ekonomové z Harvardu a Berkeley provedli studii nazvanou Equality of Opportunity Project, která zjistila významnou negativní korelaci mezi rezidenční segregací a schopností chudých lidí stoupat vzhůru. Částečně to bylo oddělením bohatých a chudých čtvrtí, ale částečně proto, že ve městech navržených ve Spojených Státech je v podstatě všechno velmi vzdáleno od všeho ostatního, což téměř znemožňuje efektivní systém veřejné dopravy. Nejpozoruhodnějším důsledkem je, že pracovníci s nižšími příjmy uvízli na mrtvém bodě; pracovní místa jsou sice k dispozici, ale bez veřejné dopravy a bez auta se tam prostě nedostanou.
Je smutné, že tato parodie na plánování měst je exportována na mezinárodní úrovni mezi nic netušící studenty v jiných zemích. Velká města v Česku jsou sice vizuálně atraktivní, ale v rámci rozrůstání do satelitů se v těchto městech nebude dát za chvíli bez auta žít. Každé místo bude příliš vzdáleno od každého jiného místa, a veřejná doprava to nezvládne pokrýt. Pokud bude Česko pokračovat touto cestou, budou její města stále více trpět typickými americkými sociálními problémy – chudoba, oblasti městského úpadku, neřešitelné slumy a nezvládnutelná doprava. Naštěstí Česko není rozlehlé natolik, aby bylo možné tento plán realizovat v celé jeho šíři. Hustota zalidnění na celkem malém území Česka nás před těmito satelitními plány rozvoje velkých měst do určité míry chrání, ale ne tak docela.
Následující citát je tak přesvědčivě pravdivý, že by měl být vrytý do paměti každého občana:
"Dlouhodobé negativní dopady tohoto spiknutí některých nejbezohlednějších amerických korporací jsou doslova nevyčíslitelné. Vynucený přechod od ekologicky šetrné veřejné dopravy k soukromým automobilům a dieselovým autobusům má za následek plýtvání nenahraditelnými zdroji ropy a všechny ty vraždy a chaos, které šly na zajištění nebo ukradení ropy po celém světě. Spiknutí za účelem zničení elektrických aut a elektrické hromadné dopravy má za následek obrovské zvýšení znečištění a v konečném důsledku i klimatické změny. Inženýrská posedlost osobním automobilem vedla k milionům nadměrných úmrtí a zranění při automobilových nehodách, ke stovkám miliard dolarů dluhů Američanů a ke katastrofální změně způsobu rozvoje amerických měst, k devastaci městských čtvrtí, zničení městského drobného podnikání a k nesčetným dalším ekonomickým a sociologickým dopadům."
Ropná lobby proti elektromobilům
V roce 1990 přijal stát Kalifornie novou legislativu proti znečišťování životního prostředí, která nařizovala výrobu a používání bezemisních automobilů ve státě a stanovila, že pokud automobilky plánují prodávat své výrobky v Kalifornii, musí 10 % těchto prodejů tvořit bezemisní vozidla, tedy elektromobily. Stát se nesnažil poskytnout řešení všech problémů s řízením ani uspokojit všechny možné potřeby všech motoristů. Legislativa byla zamýšlená jako začátek procesu eliminace znečištění z automobilů poháněných benzinem, a tak věnovala pozornost velkému a nenáročnému sektoru motoristické společnosti, sedmdesáti procentům obyvatelům měst, kteří se potýkají s obousměrným dojížděním do práce kratším než 50 km denně. Kalifornie si uvědomila, že elektřina pro dobíjení je dostupná prakticky na všech myslitelných místech, a proto počítala s automobily pro krátké vzdálenosti, které by bylo možné dobíjet jak v práci, tak doma.
Na základě tohoto přístupu stát odmítl požadavky automobilového průmyslu, aby nejprve vybudoval rozsáhlou síť dobíjecích stanic, a odmítl, aby výrobci automobilů přenášeli náklady na rozvoj svého odvětví na veřejný sektor. Jednoduše řekli: "Pokud chcete v našem státě prodávat auta, musí deset procent vašich prodejů tvořit vozidla s nulovými emisemi. Jak toho dosáhnete, to je váš problém." Není pochyb o tom, že Kalifornie to udělala správně, její přístup je chvályhodný a úspěšný. Na chvíli. Všechny firmy vyráběly verze elektrických nebo hybridních automobilů, které splňovaly požadavky. Přitom některé z nich, jako například Prius, byly dlouhodobě úspěšné. Příspěvek General Motors, EV-1, byl jednoduchý automobil poháněný základními olověnými bateriemi a s dojezdem pouze 100 km, což ale stačilo pro každodenní dojíždění většiny městských motoristů ve státě.
General Motors a jeho přátelé z ropných společností se ale proti tomuto nucenému nákupu elektromobilů ostře ohradili a v rámci skryté přípravy na prosazení legislativního zrušení odmítli EV-1 prodávat zákazníkům. Nabízeli jej pouze na leasing, aby si zachovali vlastnictví. General Motors, ropné společnosti a další firmy spojené s automobilovým průmyslem pak lobbovaly, vyvíjely nátlak, šikanovaly, uplácely a nakonec zažalovaly kalifornskou vládu za zrušení legislativy. Přitom americká vláda v čele s prezidentem Georgem Bushem mladším se nakonec k žalobě připojila. Bushův personální šéf Andrew Card byl šéfem Svazu amerických výrobců automobilů a zaměstnanci Bílého domu jako Dick Cheney, Condoleezza Riceová a další federální úředníci byli bývalými vedoucími pracovníky nebo řediteli ropných a automobilových společností. A jak víme, samotná rodina Bushů je ropou přímo prosáklá. George Bush starší založil v roce 1960 ropnou společnost Zapata, George Bush mladší založil v roce 1978 ropnou společnost Arbusto Energy se starším bratrem Usámy, Salimem bin Ládinem. Americká vláda opět sloužila krátkodobým zájmům korporátní elity na úkor dlouhodobých zájmů národa.
General Motors a další společnosti vytvořily nátlakové skupiny, které lobbovaly proti elektromobilům a předstíraly, že jsou občanskými akčními výbory, ale byly financovány automobilovým průmyslem. Na Kalifornii byl vyvíjen intenzivní a neustálý tlak, aby zrušila své zákony o nulových emisích, až stát nakonec kapituloval. V okamžiku, kdy se tak stalo, General Motors zabavila všechny své elektromobily a rozdrtila je na šrot. A tak General Motors podruhé zabil elektromobil. General Motors to později sváděla na nedostatečnou poptávku, ale elektromobily byly tak oblíbené, že se k nim řidiči připoutávali, aby zabránili General Motors v jejich zabavení.
Po této události zahájil americký automobilový průmysl v čele s General Motors halasnou propagandistickou kampaň, jejímž cílem bylo co nejvíce eliminovat elektromobily z povědomí veřejnosti a pozornosti vlády. Přitom jako podvodné rozptýlení použil propagaci vývoje vodíkových palivových článků. Vodík dnes zdaleka není životaschopnou alternativou pro široké veřejné využití, protože má mnoho vážných problémů s bezpečností a distribucí. Někteří výrobci vytvořili koncepční vozy, které chtějí uvést do výroby, ale od užitečného zavedení do praxe nás dělí ještě desítky let.
Dojezd elektromobilů
Ještě jedna věc se týkala kapacity baterií a dojezdu. Původní elektromobil EV-1 od General Motors bez problémů používal jednoduché olověné baterie, ale zahraniční výrobci automobilů (např. Toyota RAV-4) už používali nikl-metal-hydridové baterie, které umožňovaly větší dojezd. Přesně v té době vyvinula firma Ovonics novou technologii NiMH, která by zvýšila dojezd elektromobilů na nejméně 400 až 500 km mezi nabitími, čímž by umožnila masovou soukromou elektrickou dopravu. Společnost General Motors okamžitě koupila – za velmi vysokou cenu – výhradní celosvětová patentová práva na tuto technologii NiMH, zavřela ji do skříně a odmítla udělit licenci jakékoli firmě na výrobu těchto baterií pro použití v automobilech. General Motors později tato patentová práva prodal americké společnosti Texaco-Chevron oil, která dodnes odmítá přístup k této technologii. NiMH se ukázaly být nejlepšími bateriemi pro plug-in elektromobily, ale výrobci byli nuceni přejít na lithiovou technologii (která je asi 6krát dražší a nemá žádnou recyklační hodnotu) kvůli odhodlání General Motors zabránit tomu, aby se elektromobily vůbec staly realitou. A tak General Motors potřetí úspěšně zabil elektromobil. Ještě v roce 2018 se do toho General Motors pouští znovu a zabíjí modely Volt, Cruze a Impala. Přitom tvrdí, že veřejnost dává přednost vozům SUV.
Elektromobily jako hrozba. Pro koho?
Jedním z hlavních problémů je, že výrobci automobilů mají mnohem větší zisk z financování nákupu vozidel a prodeje autodílů než z prodeje nových vozidel. Před svým bankrotem dosahovala společnost General Motors třikrát vyššího zisku ze své finanční části a také z divize autodílů, než z výroby a prodeje automobilů. Tento model sdílejí i prodejci autodílů, u kterých servis a prodej dílů tvoří méně než 10 % příjmů, ale 50 % zisku. Vzhledem k tomu, že elektromobily mají snad jen poloviční počet dílů ve srovnání se svými benzínovými příbuznými a velmi málo pohyblivých částí a téměř žádná z nich se nerozbije nebo nepotřebuje pravidelnou výměnu – jsou spolehlivější a vyžadují mnohem méně údržby nebo servisu než vozidla s benzínovým pohonem. Tyto faktory by eliminovaly velkou část příjmů a většinu zisků výrobců i jejich prodejců, což by si vynutilo rozsáhlou reorganizaci celého automobilového, respektive dopravního průmyslu, nemluvě o likvidaci většiny velkých ropných společností.
Elektromobily jsou jasnou hrozbou jak pro výrobce automobilů, tak pro ropný průmysl, který se nezastaví před ničím, aby zabránil jejich obnově navzdory obrovským ekologickým a sociálním škodám, které jejich výrobky způsobují. Kromě toho, že automobily poháněné benzinem masivně znečišťují ovzduší, jsou extrémně neekonomické a neúčinné při přeměně energie, protože produkují převážně tření a zbytečné teplo. Přitom celých 65 % energie paliva se ztrácí neúčinností motoru a hnacího ústrojí a dalších 20 % se ztrácí při volnoběhu motoru. Pouze asi 15 % energie z automobilového paliva se využije k pohonu vozu nebo k provozu příslušenství jako je klimatizace. Na každý 1 dolar výdajů mohou elektromobily ujet dvakrát větší vzdálenost než jednotky poháněné benzinem.
Elektromobily také představují existenční hrozbu pro mezinárodní bankéře, kteří jsou konečnými skutečnými vlastníky většiny velkých ropných společností a kteří tak či onak ovládají většinu světové těžby a distribuce ropy a mají také velké podíly ve výrobě automobilů. Být svědkem přechodu k elektromobilům je jako zpomaleně sledovat blížící se vlastní pohřební průvod, který se zdá být nezastavitelný. Výrobu a distribuci elektřiny nemohou tito bankéři ovládat, protože existuje příliš mnoho výrobců elektřiny, většinou místních nebo provinčních vlád, které svou infrastrukturu neprodají, a elektřina je už široce rozšířená téměř na všech myslitelných místech. Pokud těchto několik těžebních upírů nebude moci kontrolovat světové zdroje paliv, pokud národy přejdou na elektromobily s NiMH baterií nebo novým ekvivalentem a budou si centrálně vyrábět vlastní elektřinu, utrpí naši mezinárodní bankéři celkové ztráty v řádu bilionů dolarů.
Výše jsem poznamenal, že vodík ještě zdaleka není životaschopnou alternativou automobilových paliv, protože má mnoho vážných problémů s bezpečností a distribucí, ale to není skutečný problém. Hnacím motorem zběsilého prosazování vozidel s vodíkovými palivovými články je skutečnost, že jediným použitelným zdrojem vodíku v množství potřebném pro pohon automobilů je ropa, přesněji řečeno zemní plyn metan. Pokud se těmto několika lidem podaří prosadit přechod z benzínu na vodík, nejenže se vyhnou masivní a nákladné restrukturalizaci, která automobilovému průmyslu hrozí s přechodem na elektromobily, ale budou i nadále navždycky ovládat celý systém výroby a distribuce automobilových paliv. Jsou tak zoufalí, že Toyotu donutili nabídnout neomezené využívání tisíců svých patentů na palivové články bez licenčních poplatků až do roku 2020 v naději, že se jim podaří nastartovat tento proces, a podle svých slov doufají, že "urychlí vývoj a zavedení inovativních technologií palivových článků". Tato malá skupina bohatých bankéřů si vynucuje a financuje obrovský tlak na spolupráci mezi všemi možnými stranami v rámci takzvané "nekonvenční spolupráce" ve snaze vštípit procesu takovou rychlost, aby převálcoval a zničil ostatní formy elektromobilů.
Je tu také aspekt ekonomické a politické kontroly, který není zanedbatelný. Malá kabala evropských bankéřů a průmyslníků, kteří výhodně ovládají většinu mezinárodních ropných společností, veřejně prohlašuje, že "pokud ovládáte ropu, ovládáte světové ekonomiky, a pokud ovládáte potraviny, ovládáte světovou populaci". To je to, co je v sázce; odklon od ropných paliv vážně ohrožuje nejen jejich zisky z ropy, ale i jejich politickou a ekonomickou kontrolu nad národy. Vezměme si ostrý ekonomický útok na Rusko a Venezuelu na přelomu let 2014 a 2015 v důsledku dramatického poklesu cen ropy, který měl za cíl téměř výhradně zhroutit ruskou ekonomiku založenou na ropě. Takové "sankce" by byly stejně úspěšné, kdyby svět přešel na vodíková automobilová paliva na bázi metanu, ale byly by marné v případě elektromobilů.
Věc je ještě závažnější než pouhá kontrola ekonomik jiných států. Znovu si připomeňme, že americká armáda je podle záznamů odhodlaná získat "nadvládu celého spektra", což je jeden z důvodů, proč Američané dělají takový povyk kolem čínských ostrovních zařízení v Jihočínském moři. Americká armáda počítá s tím, že v případě války odřízne čínské zásobovací cesty ropou, a čínská vojenská přítomnost v této oblasti by mohla zabránit americké nadvládě nad námořními cestami. Armáda bez pohonných hmot není armádou; všechny ty lodě a letadla se stávají nehybným, nepoužitelným hardwarem, jak zjistilo Japonsko v roce 1940, kdy Spojené Státy zavedly úplné embargo na ropu pro Japonsko, čímž spustily útok na Pearl Harbor. Ale co víc, pokud Čína přejde na plně elektrická auta, její domácí zásoby ropy by mohly být pro armádu dostatečné, čímž by Spojené Státy přišly o velkou výhodu. Tlak na vodíková paliva je tedy stejně tak o politické a vojenské nadvládě jako o ziscích bankéřů.
Z hlediska vlivu na životní prostředí je výroba vodíku z metanu škodlivější než jízda autem na benzin, protože při získávání vodíku se do atmosféry uvolňuje více CO2 než při spalování benzinu, přepočteno na litr. Kromě toho je vodík mnohem méně účinný než přímé napájení z baterií a auta na palivové články budou téměř dvakrát dražší než čistě elektrická auta. Jedinou výhodou palivového článku je vyhlídka na delší dojezd a kratší dobu tankování, ale vývoj baterií tyto rozdíly časem nepochybně odstraní.
Další problém spočívá v tom, že přinejmenším posledních 40 let je hlavním konstruktem podporujícím americký dolar oceňování světové ropy výhradně v amerických dolarech. Pokud svět plně a rychle přejde na elektromobily, cena ropy se zhroutí a americký dolar se usadí někde kolem 0,30 dolaru, čímž se Spojené Státy stanou nejbohatší banánovou republikou na světě. To je natolik citlivá otázka, že když Spojené Státy na počátku 70. let souhlasily s tím, že budou Saúdské Arábii platit mnohem vyšší ceny ropy, bylo podmínkou, že veškerá ropa bude oceňována a prodávána výhradně v amerických dolarech, a že opak "by byl považován za válečný akt".
Epilog
Jedna z velkolepých částí americké mytologie se točí kolem takzvaného "amerického milostného románku s automobilem", který je prezentován jako vzrušující, i když poněkud bizarní osobní projev nezávislé a svobodomyslné Ameriky, kde se levná hromadná doprava nedokázala vyvinout díky individualitě a touze Američanů po svobodě. Toto historické vyprávění je ale mylné. Dnešní americká "automobilová kultura" byla výsledkem rozsáhlého spolčení, které vymysleli automobiloví a ropní magnáti a které bylo, stejně jako konzumní společnost, vnucené nic netušícímu národu prostřednictvím podvodu a propagandy. Většina pravdy byla vymazána z historických záznamů a nahrazena pohádkou o dobrém pocitu. Poté, co zničili systémy hromadné dopravy, vytvořili výrobci automobilů v čele s General Motors širokou škálu mýtických vyprávění, aby ospravedlnili a vychválili systém, který vytvořili.
Američané byli po celé generace chváleni za svůj individualismus, dobrodružného ducha a lásku ke svobodě a nezávislosti, a za rozhodnutí, o kterých se domnívali, že je učinili oni, ale která za ně učinili jiní. Zde, jako na žádném jiném trhu, platí, že kapitalisté prodávali "ani ne tak výrobky, jako spíše emoce samotné. Psychologicky spojovali akt koupě automobilu s falešně vyvolanými pocity sebedůvěry, svobody, štěstí, posílení a nezávislosti. Přitom s koupí automobilu spojovali samotnou sebeidentitu Američanů". A Američané dnes samozřejmě vyvážejí stejnou závadnou propagandu do světa a tvrdí, že jde o univerzální hodnoty a boží vůli. Na tomto příběhu vidíme, že pokud by americké automobilky a ropná lobby neprotlačila automobily na benzinový pohon, už dávno bychom měli rozvinutou infrastrukturu na nabíjení elektromobilů, ale hlavně laciné baterie se stejnou kapacitou dojezdu. Lithiové baterie jsou záměrným zpomalením vývoje elektromobilů, které kříží plány ropným společnostem. Automobilky přepřahávají za pochodu, a na elektromobilech se snaží maximálně vyrýžovat. Když už to musí být, ať se na tom alespoň pořádně napakují. Elektrické přenosové soustavy jednotlivých států nejsou navíc vůbec dimenzovány na hustou síť nabíjecích stanic, a délka nabíjení elektrobaterií je dalším citelným zpomalením nehledě k astronomickým cenám elektromobilů. Elektromobil stojí dvakrát tolik než auto na spalovací motor, a samotné automobilky tvrdí, že i ten nejlacinější model se nedostane pod 700 tisíc korun. Ti movitější zbohatlíci budou mít elektromobily, budou si je nabíjet u stanic postavených za státní dotace a budou parkovat zdarma ve městech, protože tam nečoudí. Ta méně šťastná většina bude jezdit ve starých vracích se spalovacími motory, a do města je s nimi už asi nikdo nepustí. Alespoň budou odvádět státu tučné spotřební daně za benzin a naftu, aby bylo na dotace pro bohaté a na daňové zvýhodnění elektřiny pro auta. Navíc prosazování elektromobilů neomarxisty je trestuhodné, protože chtějí trestat řidiče s dieselovými motory dražšími poplatky za vjezd do velkoměst. To všechno jsou faktory, které by už byly dávno vyřešeny, pokud by na začátku 20. století americká General Motors nezabila vývoj elektromobilů.
Závěr
Na těchto dvou neuvěřitelných příhodách vidíme, jaká pečlivě přefiltrovaná, vyčistěná a vybělená historie se nám předkládá. Němci, kteří měli přes 800000 patentů, byli doslova vyrabováni Američany a o všechny tyto patenty oloupeni. Protože Američané nedokázali spoustu německých vynálezů pochopit, shromáždili tisíce vědců, konstruktérů a inženýrů, které díky operaci Paper Clip odtransportovali do Ameriky. Stejně jako elektromobily, kterým se dnes dostává znovu renesančního objevu, ovšem za velmi špatný konec. Předotovaný a těžkopádný průmysl nikdy nemůže vyvinout elektromobily, které budou rovné dojezdem a kapacitou dieselovým motorům na naftový pohon. Elektromobily dnes jsou elitami chápány jako urychlení energetické krize. Na jedné straně likvidace a zavírání uhelných elektráren, snaha o totéž u elektráren jaderných, a na druhé straně tlačení solárních, větrných nebo vodních elektráren, které spotřebu nabíjení baterií elektromobilů nikdy nepokryjí. Přenosová soustava to prostě neunese. Ovšem brzdění a likvidace patentů efektivnějších baterií do elektromobilů naznačuje, že ropná lobby ještě neřekla své poslední slovo. Jak ale vždycky zdůrazňuji, musíme pohlédnout do historie v dané kapitole, abychom mohli vyhodnotit současný stav. Pokud zjistíme takové informace, které vnesou jiný pohled do našeho naučeného uvažování určité historické události, na které jsme stereotypně zvyklí, nesmíme se tomu bránit, ale naopak se upřímně snažit tyto nové znalosti do našeho vědomí zapracovat. Jak jsem zdůraznil na začátku, jedině to nás posune kupředu.