Pořad pojednává o historii elektromobilů před více než 100 lety, od začátků elektrických lokomotiv a kočárů až po první elektrický automobil z roku 1885. Zabývá se rovněž komerčními elektromobily v USA v roce 1893, elektrickými taxíky v USA a Anglii a zlatým věkem elektromobilů v letech 1900-1910. V pořadu jsou rovněž zmínění Henry Ford a Thomas Edison a jejich vztah k elektromobilům. Závěr se věnuje otázce, jak se budou elektromobily vyvíjet v budoucnosti a zda mají dostatečnou kapacitu, potenciál, parametry a vlastnosti, aby mohly v dnešním světě uspět.
Úvod
Před sto lety byly elektromobily nejoblíbenějšími automobily na světě. Na konci 19. a na začátku 20. století předčily všechny ostatní typy automobilů. A přesto během několika desetiletí od začátku 20. století elektromobily zmizely. Z ulic zmizely tisíce vozů poháněných bateriemi, které nahradil spalovací motor a jejich místo v historii automobilismu bylo v tichosti vymazané. O sto let později se elektromobily vracejí. Dnešní pořad jsem se rozhodl natočit jako pokračování mého programu, který jsem vysílal před více jak rokem a půl. Tam jsem položil základy elektromobilismu před jedním stoletím. Ovšem mezitím jsem se dostal k podrobnějším informacím, které jsou skutečně fascinující. V tomto pořadu představím kompletní historii elektromobilů. Podívám se také na klíčové postavy v historii vývoje elektromobilů, jako byl Henry Ford. Nebudu postupovat až do současnosti, protože to si každý může vyhledat sám. Informací o současných elektromobilech je přehlšel, ovšem o jejich začátcích před sto lety je zpráv minimum. Tato část minulosti elektromobilů byla postupně vymazaná z našeho kolektivního vědomí.
Začátky: Elektrická lokomotiva (1838)
Na počátku dvacátého století se automobilový průmysl teprve rodil. Automobily začínaly nahrazovat koně a kočáry, ale jejich koupi si mohli dovolit jen bohatí lidé. Po celém světě se stovky bývalých kočárových společností přeorientovaly na výrobu automobilů. Na vznikajícím trhu spolu soupeřily tři technologie pohonu, ale zdálo se, že vítězí pouze jedna. Nabízela průkopnickým motoristům nejtišší a nejplynulejší pohon. Poháněla automobily, které dosáhly rychlostního rekordu. Snadno se startovala. Automobily, které ji používaly, se řídily tak jednoduše, že se s ní dokázal během několika hodin seznámit téměř každý. Navíc palivo, které používala, bylo levné a široce dostupné v celém rozvinutém světě. Přes tyto zdánlivě bezkonkurenční výhody se elektromobilu nepodařilo zaujmout kupující veřejnost. Jeho neúspěch ponechal řidičům jedinou možnost: spalovací motor. Role, kterou elektromobily hrály v počátcích vývoje automobilů, byla z velké části vymazaná z historie. Zůstalo jen několik zrnitých černobílých fotografií automobilů, které kdysi dávno vládly silnicím. O 100 let později je elektromobil opět na vzestupu. Proč se ale elektromobily v prvních letech dvacátého století navzdory svým počátečním výhodám neuchytily? A jak to, že vývoj elektromobilů postupoval mnohem rychleji než konkurenční technologie spalovacích a parních motorů, aby se nakonec zcela zastavil? Počátky elektromobilů jsou plné příběhů o prodavačích hadího oleje, pochybných spekulantech a patentových podvodů. Motoristé, kteří uvízli na míle daleko s vybitou baterií měli dobrý důvod k rozčilení, když jejich vůz nedosáhl slibovaného dojezdu. Henry Ford, jehož manželka používala elektromobil, byl tak znepokojený špatnou spolehlivostí baterií, že dokonce postavil nabíjecí stanici, aby měl jistotu, že se jeho žena vždycky dostane domů. Přes všechny své nevýhody ale mají elektromobily mnoho dobrých stránek. Všechno začalo baterií. Za objevitele moderní baterie je považován italský chemik a vynálezce Alessandro Volta. Volta se narodil v italském městě Como a byl profesorem fyziky na tamní královské škole. V roce 1775 převzal vynález švédského profesora Johana Carla Wilckeho a zdokonalil ho tak, že vytvořil přístroj, který nazval elektrofor. Přístroj se skládal z dielektrické desky z pryskyřičného materiálu a kovové desky s izolovanou rukojetí. Když se dielektrická deska třením o kožešinu nebo látku nabila, vznikl v kovové desce elektrostatický indukční proces, který se dal využít k pokusům. Volta byl fascinovaný potenciálem elektřiny. Věnoval se průkopnické práci v oblasti takzvané elektrické kapacity. Vyvinul prostředky pro studium potenciálu i náboje. Experimentoval také s velmi primitivními zapalovacími systémy, kdy spaloval metan pomocí elektricky generované jiskry. Ve stejné době, kdy Volta zdokonaloval svůj elektrofor, učinil jeden z jeho krajanů fyzik Luigi Galvani, který byl profesorem medicíny na univerzitě v Bologni, ještě důležitější objev. Podle Galvaniho poznámek se jeho asistent při provádění statické elektřiny na žábě stažené z kůže omylem dotkl ocelovým skalpelem krčního nervu zvířete a vytvořil elektrický náboj. Oba viděli, jak žabí noha vyrazila, jako by obojživelník náhle ožil. Galvani byl přesvědčen, že vidí účinky toho co nazval živočišnou elektřinou. Jeho pokusy vedly mnoho lidí v té době k závěru, že elektřinu lze nějakým způsobem využít k oživení mrtvých. Tato teorie oživování se stala inspirací pro slavný román Mary Shelleyové Frankenstein. Volta ale nebyl přesvědčený o tom, že živočišná tkáň je pro vedení elektřiny nezbytná. Aby to dokázal, sestavil desky z mědi a zinku oddělené lepenkou namočenou v elektrolytu. Byla to solanka ze soli a vody. Když byly horní a dolní kontakty propojené drátem, naměřil nepřetržitý elektrický proud. Volta tak vynalezl primární baterii. Na počest jeho objevu byla nazvaná voltaickou hromadou, protože primitivní články byly doslova naskládané na sebe. Baterie otevřela nekonečné možnosti. Poprvé mohli vynálezci odebírat elektrický proud nepřetržitě po celé hodiny, místo aby se spoléhali na nepravidelné jiskry, které vznikaly při použití metody Leydenských sklenic, které uchovávaly statickou elektřinu ve velmi primitivní formě kondenzátoru. V roce 1821 sestrojil anglický chemik Michael Faraday dvě zařízení. Demonstroval tím, jak se drátěná tyč, kterou protéká proud z voltaické hromady, otáčí kolem pevného magnetu, pokud se jeden konec prodlouží do kapalného vodiče, který obvod uzavírá. Obrácením prvků bylo možné přimět magnet, aby se otáčel kolem drátu. Faraday vynalezl první elektromotor na světě. Faradayovi kolegové se jeho objevu rychle chopili. O rok později vytvořil anglický matematik a fyzik Peter Barlow zajímavou variaci Faradayova motoru, který použil k otáčení kola. Tím demonstroval praktické využití nového objevu. V roce 1831 Faraday vytvořil první dynamo na světě, takzvaný Faradayův disk, když se mu podařilo rozpohybovat disk držený kolmo k magnetickému poli. Byl to technologický průlom, který vedl k obnovení vědeckého zájmu o využití mechanických prostředků k výrobě elektrické energie. Faradayova práce byla základním kamenem poznání, které je základem všech elektrických technologií, včetně motorů a generátorů, které pohánějí elektrická vozidla v 21. století. V roce 1838 pak skotský chemik Robert Davidson představil elektrickou lokomotivu. Její praktický význam byl bohužel omezený. Maximální rychlost pouhých 8 kilometrů za hodinu. Robert Davidson který pocházel z Aberdeenu, se pustil do práce na větší lokomotivě. Svůj výtvor pojmenoval Galvani na počest Lugiho Galvaniho. Impozantní lokomotiva o hmotnosti 7 tun byla tažená dvěma motory s přímým pohonem, které využívaly pevné elektromagnety působící na železné tyče, které byly připevněné k dřevěnému hnacímu válci namontovanému na každé nápravě. V září následujícího roku předvedl Davidson svůj vynález na dráze z Edinburghu do Glasgow, kde dokázal táhnout šestitunový náklad 3 kilometry, než se baterie vybily. Z ekonomického hlediska se ovšem elektrická lokomotiva nemohla vyrovnat parní lokomotivě. Vynález dobíjecí baterie byl vzdálený více než deset let. Jednorázové baterie byly dražší než uhlí.
Začátky: Elektrický kočár bez koní (1839)
Zatímco Davidson pracoval na elektrických vlacích, jiný Skot zkoumal možnosti elektrického vozu bez koní. O vynálezu Roberta Andersona se toho moc neví. Bohužel se podrobnosti o jeho vozidle ztratily. Někdy v letech 1832 až 1839 navrhl, postavil a vyzkoušel bezkoňový vůz poháněný bateriemi. Bohužel Anderson neměl jinou možnost než použít nenabíjecí články, protože olověný akumulátor byl vynalezen až v roce 1859. A tak se jeho kočár stal spíše zajímavou zvláštností, než převratným vynálezem. Přesto lze Andersona považovat za jednoho z průkopníků elektromobilu. Druhým byl Holanďan. Sibrandus Stratingh byl nizozemský profesor chemie a nadšený vynálezce, který toužil po rychlosti. Byl přesvědčený, že technologie učiní koňský povoz zbytečným. Stratingh a jeho přítel, německý výrobce přístrojů Christopher Becker, stáli v čele vývoje parního pohonu. V roce 1835 přednesl profesor Stratingh před Královskou fyzikální společností v Groningenu přednášku s názvem Elektromagnetická pohyblivá síla a její využití pro elektromagnetický vůz. Vymysleli velmi jednoduchou dřevěnou plošinu pro galvanickou baterii, která se skládala ze dvou desek, jedné zinkové a jedné měděné, srolovaných k sobě a rozdělených dřevěnými tyčemi, umístěných v porcelánové nádobě naplněné zředěnou kyselinou. Tento koktejl byl nejistě připevněný na přední straně, aby dodával proud. Profesor Stratingh toto vozidlo označil za svůj elektromotor. Vůz vážil asi 3 kg a vydržel jezdit naložený polovinou vlastní váhy asi patnáct minut, než se vybil proud. Profesor Stratingh vyrobil několik elektrických kočárů bez koní a řada z nich se dodnes dochovala. Kromě kočárků postavil profesor Stratingh také model elektrické lodi, se kterou se plavil na rybníku nedaleko svého domu. Bohužel jeho experimenty s elektrickým pohonem omezil špatný zdravotní stav a v únoru 1841 zemřel. Profesor Stratingh nicméně prokázal, že elektřina je životaschopným prostředkem pohonu vozidel a tuto myšlenku s nadšením převzali i další. První elektrické vozidlo poháněné dobíjecí baterií bylo představené až o 40 let později v roce 1881. Francouzský vynálezce Gustave Trouve vyvinul motor pro námořní použití. První praktický přívěsný motor. V listopadu 1881 předvedl na Mezinárodní výstavě elektřiny v Paříži funkční tříkolový automobil. Trouve použil konstrukci druhého článku, který vynalezl Belgičan Gaston Plante, který našel způsob, jak baterie vybíjet a dobíjet. Tím překonal problém co dělat, když se baterie vybije. Potom se začly vyvíjet další výkonnější elektrické tříkolky.
Začátky: Elektrický automobil (1885)
Carl Benz v roce 1885 představil první automobil poháněný zážehovým spalovacím motorem. Byla to událost, která předznamenala začátek automobilového věku. Ve Velké Británii byl ale vývoj automobilů všech druhů už předtím značně zasažený vládní legislativou. Tento zákon nakonec britští politici zrušili až v roce 1896. Když pomineme tříkolky, první primitivní elektrická vozidla byla ve všech ohledech jen kočáry bez koní. Jen dřevěná karoserie na kolech s dřevěnými paprsky a plnými pneumatikami. Přestavba se skládala z baterie umístěné na podvozku, elektromotoru a řízení. Tato hybridní konstrukce nebyla zdaleka ideální. Hrubé odpružení a masivní pneumatiky přenášely všechny nerovnosti a výmoly z nekvalitních silnic přímo na podvozek. To mělo předvídatelně neblahé následky pro křehké desky baterie uložené v nádobách naplněných kyselinou. Pneumatiky se ale také zkvalitnily a proto byla jízda elektrických vozů čím dál tím pohodlnější. Automobilový průmysl začal v 90. letech 19. století skutečně vzkvétat. Zdálo se, že elektromobil má nedostižný náskok. Stejnosměrný motor a jeho příslušenství byly dobře vyvinuté díky tramvajím, jako byla Volkova elektrická dráha, která jezdila po východním nábřeží v Brightonu. Také olověné akumulátory po více než desetiletém komerčním vývoji rychle dosahovaly lepších parametrů. Komerční úspěch podnítil výzkum nových materiálů a lepších konstrukcí. Na přelomu 19. a 20. století byly olověné akumulátory dostatečně odolné, aby se mohly bez obav používat v automobilech.
Amerika: Komerční elektromobily (1893)
V Americe pracoval slavný vynálezce Thomas Edison na novém typu baterie, která využívala nikl-železo a slibovala ještě větší zisky, speciálně pro elektromobily. K nikl-železným bateriím se vrátím o něco později. Podle článku v časopise Electric World z roku 1925 se technologie baterií v letech 1910 až 1925 vyvíjela mílovými kroky. Akumulační kapacita se zvýšila o 35 %, životnost o úctyhodných 300 % a náklady na údržbu klesly o 63 %. Už před sto lety byly elektromobily propagované jako ekologická alternativa tradiční dopravy. Koňské povozy byly sice robustní a spolehlivé. Ovšem hromadění koňského hnoje a moči ve velkých městech představovalo vážný problém. Elektrická vozidla představovala čistou technologii bez zápachu a nepořádku spojeného s koňskými povozy a nejen to. Elektromobil produkoval mnohem méně hluku než spalovací motor, snadněji se startoval a nepotřeboval složitou havarijní převodovku. Byl také pohodlnější než parní pohon, který potřeboval čas na zapálení a vytvoření parního náhonu. Na Světové výstavě v Chicagu v roce 1893 se o pozornost veřejnosti ucházelo šest elektrických vozidel. Zajímavé je, že jediným americkým exponátem byl dvanáctimístný automobil navržený Williamem Morrisonem z Des Moines ve státě Iowa. Ostatní byly evropského původu. Morrisonův stroj využíval čtyřiadvacet článků k pohonu motoru o výkonu 4 koní. To stačilo k dosažení maximální rychlosti 22 kilometrů za hodinu. Doba nabíjení baterií byla přibližně deset hodin. Práva na tento elektromobil zakoupila chicagská společnost American Battery Company v naději, že jej bude vyrábět.
Francie
Francouzi byli od prvopočátku nadšenými příznivci elektrické energie. V té době byla Francie nejvýznamnějším výrobcem automobilů na světě. Desítky automobilek uspokojovaly rozmary bohatých zákazníků. První úspěšný elektromobil ve Francii byl uvedený na trh v roce 1894. Na přelomu 19. a 20. století byly elektrovozy ve Francii ve velké módě. Kdo si nemohl dovolit vlastní elektromobil, mohl si ho kdykoli vyzkoušet, když si přivolal jeden z elektrických taxíků, které jezdily za úplatu v ulicích Paříže a mohly přepravovat dva až tři cestující. V těchto taxících seděl řidič vpředu vystavený všem povětrnostním vlivům, zatímco jeho cestující si užívali luxusní vůz vzadu. Ohromná historie o které jsme jistě mnozí z nás neměli ani tušení.
Elektrické taxíky v USA: Henry Morris a Pedro Salom (1894)
Přestože elektromobily byly oblíbené u bohatých soukromých osob, na počátku dvacátého století zaznamenaly největší prodejní úspěch jako elektrické taxíky. Elektrické kočáry bez koní se prodávaly ve velkých městech po celém světě a zejména v Americe. Jejich přednosti, jako je plynulý chod, spolehlivost a jednoduchost se po určitou dobu jevily jako vítězná kombinace a vedly k prvnímu pokusu o vytvoření skutečně celostátní infrastruktury osobní dopravy. V Americe se tento příběh začal psát v roce 1894. Obchodní partneři Henry Morris a Pedro Salom navrhli a za pouhé dva měsíce sestrojili elektrické vozidlo. Morris, který byl strojním inženýrem vycházel při návrhu z poznatků, které získal při práci na tramvajích poháněných bateriemi. Použil upravený motor převzatý z lodi. Olověný akumulátor umístěný co nejníže a kola ve tvaru kočáru. Vozidlo které bylo zcela otevřené, spíše jako vůz, mělo dostatek místa pro Morrise a Saloma a bylo řízené pomocí kormidla, které ovládalo zadní kola. Měl loukoťová kola ve stylu vozu a boční svítilny. První ohromení chodci, kteří jej spatřili poskakovat po silnici v Morrisově domovské Filadelfii si museli myslet, že vypadá jako splašená bedna na čtyřech kolech. Rozhodně neměl atraktivní tvary koňského povozu. Celkově vůz vážil 1927 kg, tedy téměř 2 tuny. Samotný akumulátor vážil 725 kg. Udávaný výkon činil 24 km/h a dojezd 80 km byl stěží uvěřitelný. Pro první zkušební jízdu 31. srpna 1894 museli oba společníci požádat radnici o zvláštní povolení. Dokonce byl před vířícím vozidlem pověřený policista, aby varoval koňské povozy a chodce před tím co se blíží. Morris a Salom si svůj nápad nechali patentovat ještě týž den, kdy vyjeli do filadelfských ulic. Následujícího roku se jejich vůz začal vyrábět. Každé vozidlo bylo vyráběné ručně, podobně jako kočár tažený koňmi. Partneři své nápady neustále zdokonalovali, takže žádné dva Electrobaty nebyly úplně stejné. Pozdější Electrobaty používaly dva motory, které umožňovaly dojezd 40 km, a maximální rychlost 32 km/h, což na tehdejších silnicích bohatě stačilo. Byly také o dost lehčí díky výraznému snížení hmotnosti baterie ze 725 kg na 290 kg. Čtvrtý a poslední Electrobat jezdil na baterii která vážila 158 kg. Snížení hmotnosti znamenalo, že Electrobaty mohly jezdit na pneumatikách gumových nikoliv na ocelových, což umožnilo pohodlnější jízdu. Morris a Salom počítali s tím, že jejich vynález bude dokonalou městskou drožkou a rozhodli se získat trh. Počátkem roku 1897 už v ulicích New Yorku soupeřila o zakázky malá flotila vozů Electrobat. Cestující seděl vpředu, kam se nastupovalo dvěma výklopnými dveřmi. Řidič seděl nahoře a vzadu, podobně jako jeho předchůdce kočí. Už jen kvůli novince si taxíky na baterie oblíbili módní cestující a bylo možné si je pronajmout na jednu cestu, na jeden den nebo dokonce, pokud jste se chtěli před svými přáteli opravdu vytáhnout, na celý měsíc. V červnu 1897 už Elektrobaty dělaly stabilní obchody. Za jediný měsíc uskutečnily 632 jízd s 1580 cestujícími a ujely úctyhodných 7406 km. Poplatky byly stejné jako za koňský povoz. Dolar za první 3 kilometry a padesát centů za každý další. Při hodinovém pronájmu stál taxík 1 dolar za 60 minut. Zanedlouho jezdily elektrické taxíky postavené firmamou Morris a Salom také v ulicích Londýna a Paříže. Maximální doba provozu byla pro taxík životně důležitá. Dlouhá doba dobíjení by z nich logicky udělala finančně neúnosný podnik a tak byla skříňka s bateriemi umístěna na válečkové plošině. Když se baterie vybily, řidič jednoduše zavolal do dobíjecí stanice, kde byly baterie vyjmuté a vyměněné během jedné plynulé operace. Taxík zacouval do nabíjecího doku. Hydraulické berany ho zvedly a udržovaly v poloze pomocí nabíjecího stolu, zatímco se akumulátor vyklopil. Současně mostový jeřáb přehodil čerstvý akumulátor na místo na stole přímo za kabinou taxíku. Když bylo všechno připravené, hydraulické beranidlo posunulo 567 kg bateriový blok do kabiny, kde se automaticky připojil. Operátor údržby zabouchl dveře bateriového prostoru a zamával taxikáři na cestu. Pokud operace proběhla hladce, mohl se elektrický taxík během několika minut otočit a vrátit do ulic. Kontakty se navázaly automaticky, když se zásobník zajistil na místě a obvod byl dokončen otočením spínače řidičem. K dispozici byla také běžná zásuvka pro dobíjení v případě nouze nebo přes noc. K dokreslení tu mám dobový článek v časopise American Machinist z 8. července 1897, který tvrdil:
"Elektrické taxíky, které jsou od 15. března letošního roku nabízené k veřejnému použití, se setkávají s přízní veřejnosti do té míry, že pokrývají běžné náklady a zanechávají skutečný zisk. Přitom sazby za pronájem jsou stejné jako u koňských drožek v New Yorku."
Elektrické taxíky v Anglii: Walter Bersey (1896)
Walter Bersey byl dvacetiletý mladík, když zkonstruoval vlastní suchou baterii. Byl prvním podnikatelem, který v londýnských ulicích představil vozidlo s vlastním pohonem určené k pronájmu. Jeho první taxíky připomínaly kočáry bez koní se dvěma motory, dvoustupňovou převodovkou se spojkou a řetězovým převodem. Dokázaly jet stabilní rychlostí 14 km/h. To bylo více než dost na to, aby měly náskok před koňskými povozy. Čtyřicetičlánková bateriová skříň byla navržená tak, aby se dala vysunout pro rychlou výměnu. Veřejnost si Berseyho taxíky poprvé prohlédla na autosalonu v South Kensingtonu v roce 1896. Do srpna 1897 jich jezdil tucet. V době největšího rozmachu jich společnost měla více než sedmdesát. Jeho ceny byly konkurenceschopné. Ovšem tyto elektrické taxíky se vyznačovaly dosud neznámou úrovní luxusu. Vnitřním elektrickým osvětlením. Ovšem toto elektrické osvětlení nebylo všeobecně vítané. Někteří cestující měli pocit, že je vnitřní osvětlení příliš nápadné. Kvůli zvuku, který vydávaly jejich motory při jízdě a žlutočernému laku se jim přezdívalo kolibříci. Bohužel se tento podnik rozjel poněkud nešťastně. Pouhé tři týdny po prvním vzletu kolibříků byl jeden taxikář obviněný z řízení pod vlivem alkoholu. Opilý řidič se snažil projet jednu z nejrušnějších londýnských dopravních tepen Bond Street a narazil do zdi. Magistrát mu uložil pokutu 20 šilinků. O necelý měsíc později došlo k mnohem větší tragédii. Devítiletý chlapec, který naskočil na zadní sedadlo, aby se svezl byl vtažený pod podvozek, když se jeho kabát zachytil o hnací řetěz. Nebohý chlapec se stal prvním dítětem v Británii, které zemřelo při dopravní nehodě. Taxikář Edward Nichol při vyšetřování u koronerského soudu v Hackney uvedl, že taxík nejel rychleji než 5 km/h. Jeden z porotců navrhl, aby se mezi kola a podvozek namontovaly chrániče. Taxíky mohly přepravovat čtyři cestující a značné množství zavazadel. Ani tyto taxíky nebyly vzorem spolehlivosti. Dlouhé hodiny a náročné používání se podepsaly na bateriích, které se rychle opotřebovávaly a svou vahou ničily pneumatiky. Ve snaze o vyrovnané hospodaření byla společnost Bersey nucena účtovat řidičům vyšší poplatky za pronájem elektrických taxíků. Denní sazba ve výši šesti šilinků, tedy 30 pencí se vyšplhala na více než dvojnásobek. To přimělo mnoho taxikářů k znechucenému odchodu. Nicméně projekt nakonec pro další potíže zkrachoval. Ovšem další společnosti se zapojily do řešení problému. Společnost British Electromobile Company se sídlem v Lambethu se snažila převzít práci tam, kde Bersey skončil. Objednala flotilu 50 elektrických vozů. Londýnská městská policie měla dokonce tehdy k dispozici elektrickou sanitku pro nemocnici Svatého Bartoloměje. Ovšem nástup benzinových taxíků s výrazně lepším dojezdem vytlačil flotilu elektrických taxíků ze silnic už ve 20. letech 20. století.
Společnost pro elektrická vozidla v USA
Vraťme se na opačný břeh Atlantiku do Ameriky. Díky úspěchu elektrických taxíků v Americe, si Morrisova a Salomova vynálezu všiml Isaac Leopold Rice, prezident společnosti Electric Storage Battery Company z Filadelfie. Rice, brilantní právník, který se proslavil záchranou železničních společností před finančním krachem, získal mnoho nejslibnějších patentů na technologii baterií. Mimochodem na přelomu 19. a 20. století mnoho amerických vynálezců vydělávalo peníze spíše patentováním nápadů a jejich prodejem, než skutečnou výrobou. Jeho společnost vlastnila více než 500 takových patentů, včetně vysoce ceněného patentu Charlese Brushe na olověné akumulátory. Společnost Electric Storage Battery Company se stala velmi úspěšným podnikem, který v roce 1895 vydělal první milion dolarů. Už tehdy instaloval baterie v centrálních elektrárnách měst po celé Americe. Rice se těšil téměř úplné nadvládě nad výrobou baterií. V elektrických vozidlech viděl potenciální zlatý důl. Proto učinil Morrisovi a Salomovi nabídku, kterou nemohli odmítnout. 27. září 1897 se ze společnosti Electric Carriage and Wagon Company stala Electric Vehicle Company. Rice měl ideální pozici. Vyráběl baterie a vozidla. Společnost Electric Vehicle Company měla zaručené dodávky zlevněných baterií od společnosti Electric Storage Battery Company. Brzy začaly vylepšené taxíky Electrobat jezdit na trh v několika velkých městech. V New Yorku měli základnu ve staré kryté cyklistické hale na dolní Broadwayi. Sídlo bylo nesmírně působivé a pyšnilo se do té doby neznámým stupněm integrace. V horním patře bylo místo pro 100 vozů a spodní patro bylo přestavěné na nabíjecí prostor s místem pro 200 baterií, které byly uložené v dřevěných stojanech. V přední části budovy byly umístěny obchodní kanceláře společnosti, zatímco v zadní části měli řidiči mimo službu místo k odpočinku. Na obou koncích akumulátorovny byly masivní výtahy pro zvedání a spouštění taxíků do skladu nad nimi. Pokud řidiči skončila směna a jeho vůz už nebyl potřeba, byl v akumulátorovně odsunutý stranou, umytý a vyčištěný. Potom byl zadním výtahem přemístěný do horního patra. Stanice se vyhýbala vlastnímu generátoru elektřiny a raději odebírala dodávky od Edison Service. Vývoj taxíků pokračoval rychlým tempem. Mám tu další archivní článek časopisu Electric World, který si všiml:
"Jedním z vnějších a viditelných vylepšení oproti starému typu je zvýšení výšky kapoty. Starší vozidla byla tak nízká, že působila ve srovnání s taxíky taženými koňmi nepěkně skrčeně."
Program téměř neustálých modernizací si ovšem vybral daň na těžce zkoušených manažerech vozového parku. Taxíky se vyráběly v sériích po padesáti kusech a každá série byla jiná. Nic nebylo zaměnitelné, dokonce ani baterie. To vedlo k neustálým problémům s údržbou a hrozícím problémům s náhradními díly. Pak měl Rice štěstí. V prosinci 1897 postihly New York sněhové bouře. Špatné počasí pokračovalo i v lednu 1898. Sníh a ztvrdlý led znemožňovaly provoz koňských drožek, ale jejich baterioví konkurenti takové problémy neměli. Díky těžkým bateriím a pětipalcovým pneumatikám mohly jezdit bez ohledu na nepříznivé podmínky. Koňské taxislužby byly nucené opustit silnice. Zoufalým zákazníkům dokonce radily, aby vyzkoušeli jejich elektrické konkurenty. Najednou všichni potřebovali elektrický taxík. Mám tu další dobový článek z časopisu Electrical World, který poznamenal:
"Vozy jezdily celou noc, poslední přijel kolem šesté hodiny ranní, kdy už sníh dosahoval průměrné výšky asi osmi centimetrů, a na některých místech ho bylo ještě mnohem víc. Ostatní taxislužby předaly objednávky raději elektrické službě, než aby je plnily samy."
Přestože se zdálo, že taxíky fungují dobře, vedení společnosti preventivně snížilo jejich kilometrový dojezd. Řidičům bylo nařízeno, aby se každých 16 až 20 kilometrů vraceli na základnu pro čerstvé baterie. Řidiči dostávali 2 dolary denně plus spropitné od dobře situovaných cestujících. Ve snaze podpořit vyšší produktivitu zavedla společnost také systém bonusů pro řidiče. Potom došlo k fůzi dalších společností a založení nových. Také noví podnikatelé si chtěli ukousnout svůj podíl elektrokoláče. To je zbytečné rozebírat, protože by to bylo příliš zdlouhavé a nudné. Důležitým vývojem jsou vylepšené vozy značky Columbia. Začly se prodávat od května 1897. Továrna Columbia v Hartfordu ve státě Connecticut byla prvním komerčně životaschopným koncernem vyrábějícím elektromobily. Když byly první elektrické vozy hotové v květnu 1897, slavnostního odhalení se zúčastnily takové celebrity jako John Jacob Astor. Noviny a časopisy o nich psaly až ve Velké Británii. Elektrické vozy však nebyly ničím bez nabíjecí infrastruktury. A tak byla v Newportu narychlo otevřená nabíjecí stanice. Zámožní motoristé si mohli vozidlo pronajmout za 150 dolarů měsíčně a měli k dispozici příspěvek na ujetí 960 km. K dispozici byli také řidiči pro ty, kteří byli příliš nervózní nebo líní usednout za volant sami. Bylo to ještě před zavedením řidičských zkoušek. Konstrukce byla také licencovaná pro zámořskou výrobu v Německu, Francii, Belgii a Rakousku. Od roku 1897 do léta 1899 vyrobila Columbia několik set vozidel pro domácí i zahraniční trhy.
Zajímavý je článek v časopise Electrical World and Engineer, v jehož závěru se píše:
"V této zemi byl elektromobil první, který se prosadil z hlediska pohodlí, hospodárnosti a dalších žádoucích vlastností. Obecně se uznává, že elektromobil v městském provozu nebo pro použití tam, kde není třeba brát v úvahu omezení kilometrového výkonu akumulátorových baterií, nemá konkurenci. V této oblasti je nepravděpodobné, že by benzinová nebo parní vozidla měla šanci na úspěch."
Zajímavé ve srovnání se současností, že?
Elektromobily v USA: Andrew Lawrence Riker (1894)
Na trh také vstoupil muž jménem Andrew Lawrence Riker. Ten sestavil svůj první elektromobil v roce 1894 z dvou rámů jízdních kol Remington, kovové kolébky a motoru. Své elektromobily vylepšoval. Riker ovšem nebyl slepý k nevýhodám elektromobilů. Časopis Electrical World z 23. ledna 1897 přinesl zprávu o Rikerově projevu před Americkým institutem elektroinženýrů. Riker sdělil významným hostům, že elektrická vozidla nejsou vhodná pro cestování na dlouhé vzdálenosti, ale budou úspěšná hlavně jako vozidla pro potěšení, kde by jejich krátkodobé vlastnosti nebyly na závadu a kde by je jejich mnohé vynikající výhody stavěly do velmi výhodného postavení. Riker stále své elektrovozidla vylepšoval, až Časopis The Electrical Engineer z 9. září 1896 napsal:
"Vůz je obdivuhodně vymyšlený a vyvážený a přestože je lehký na pohled, pohybuje se s úžasnou stabilitou. Snadno se otáčí, pohybuje se dopředu nebo dozadu na jeden dotek a díky dvěma motorům je schopen velmi dobře fungovat i kdyby se jeden z nich porouchal."
Zajímavé byly také reklamy na tato vozidla:
"Vibrace byly zcela překonané. Byla zajištěná absolutní kontrola rychlosti a směru jízdy. Elektrický vůz Riker splní všechny požadavky na potěšení nebo práci. Všechny požadavky na krásu a služby."
Ne každý ale mohl pravdivost této reklamy potvrdit, jak o tom svědčí jeden zábavný příběh v londýnském Motor Car Journal z 21. července 1899. Pisatel si půjčil vůz Riker od pana Frost-Smithe. Jel z kopce u nádraží Highgate. Právě předjížděl jiné vozidlo, když se před ním náhle objevil cyklista. Nevinný cyklista zpanikařil při pohledu na dva vozy bez koní, které se na něj řítily a pokusil se mezi nimi projet. Nehoda byla nevyhnutelná. Článek pokračuje:
"Naše brzda se prudce zasekla. Vozidlo se stočilo a zachytilo obrubník. Dál jelo po dvou kolech asi metr nebo dva a pak řidič i pisatel článku letěli. Rychle jsme se zvedli a zjistili, že nemáme zlomené žádné kosti. Rozhlédli jsme se kolem sebe a viděli, že auto je převrácené na bok. Jedno kolo je vybočené, na druhém jsou ohnuté a zlomené paprsky. Kyselina vytékala po litrech a kola se otáčela velkou rychlostí. Nebohého cyklistu vytáhli na nohy, protože utrpěl vážné poranění hlavy a přišel o podrážku jedné z bot."
Naštěstí pro všechny zúčastněné článek končí:
"Nehoda se stala naproti hospodě Winchester Arms. Hostinský udělal všechno co mohl, aby pomohl a šlechetně se zachoval jako dobrý samaritán."
Riker také prodával poštovní vůz pro doručování poštovních zásilek, ze kterých některé byly po určitou dobu používané ve Washingtonu DC. Prodával také rozvážkový vůz, který se používal k přepravě sycené vody v New Yorku.
Zlatý věk elektromobilů (1900 – 1910)
Desetiletí 1900 až 1910 představovalo zlatý věk elektromobilů. V prvním roce nového století bylo téměř 40 % elektrických automobilů prodaných v Americe. Benzinové vozy tvořily pouhých 22 %. Elektromobil měl stále navrch nad spalovacími motory, zejména pokud jde o snadnost použití a kultivovanost. Většina cest automobilem se odehrávala v zastavěných oblastech, takže první řidiči neměli obavy z dojezdu. Omezený dojezd elektromobilů se stal problémem až po vybudování hladkých silnic, které spojovaly města. Delší cesty tak byly nejen sjízdné, ale i stále žádanější. V roce 1900 byly silnice mimo města obecně ve špatném stavu a nevhodné pro první automobily jakéhokoli typu. Elektromobily se také snadněji řídily. Tehdejší manuální převodovky byly obtížně zvládnutelné, protože používaly přímočaré převody a měly těžké spojky. Elektromobily nabízely průkopnickým motoristům do značné míry bezproblémové řešení, protože nepotřebovaly složité převodovky. Byly poměrně vyspělé, spolehlivé a oblíbené. Časopis The Automobile v roce 1905 napsal:
"Elektromobil se snadno ovládá, je poddajný, má nehlučný pohyb a samotný motor je namontovaný velmi jednoduchým způsobem. Oproti benzinovým automobilům má výhodu snadnějšího startování, větší čistoty a snad i nižších nákladů na údržbu. Elektrický automobil má jen malé vibrace, nezapáchá a nespotřebovává energii, když vůz stojí."
V květnu 1900 britský deník The Daily News napsal, že elektřina je budoucností automobilů:
"Člověk se nemůže ubránit dojmu, že automobilový vůz je předurčený k tomu, aby způsobil podobnou změnu ve zvycích, charakteru a myšlenkách společnosti, jakou přineslo nahrazení dostavníku železnicí."
Noviny nepochybovaly o tom, že elektromobily budou brzy dost dobré na to, aby mohly jezdit po Evropě a nahradit tradiční dostavníky s koňmi:
"Automobil nepotřebuje koně a je levný," psalo se dále.
"Váš elektrický stroj se samozřejmě po nějaké době vybije a musí se dobíjet, ale nikdy není unavený a nikdy nepotřebuje lékaře. Aby se však tato předpověď naplnila, musely by být zřízené sklady tady, tam a všude pro zásobování elektrickou energií."
Vznikly desítky výrobců, kteří se snažili uspokojit poptávku po elektromobilech. Všichni tito výrobci automobilů měli dvě společné věci. Byli si jistí, že elektrická energie je budoucnost a že průlom v technologii baterií je za rohem. V roce 1901 se elektromobil stal první volbou královské rodiny. V roce 1896 postavila britská společnost Thrupp & Maberley elektrický kočár pro španělskou královnu. Francouzi obdrželi objednávky od knížete Strozziho v Miláně, vévodkyně z Alvy v Madridu a knížete Galicina v Petrohradě. V Británii si královna Alexandra převzala svůj první vůz v květnu 1901. Manželka Eduarda sedmého nechala elektrický kočár dopravit do Norfolku, kde jej používala jako svůj osobní dopravní prostředek v areálu královského panství. Dokonce se sama naučila řídit. Deník The Evening Post o královnině první jízdě napsal:
"Něco menšího než královský kočár si lze jen těžko představit. Úroveň podlahy byla několik centimetrů nad vrcholy 28 palcových kol a vozidlo vypadalo těžké a nebezpečné. Nebyla zde žádná větrná clona a prakticky žádná palubní deska, ale obrovská kožená kapota poskytovala mírnou ochranu za špatného počasí."
Královna byla se svým výběrem natolik spokojená, že o několik let později si její syn, princ z Walesu, pozdější král Jiří pátý, také pořídil městský vůz. Tento vůz těžil z vývoje technologie akumulátorů, která mu poskytla větší kapacitu, lepší dojezd a maximální rychlost 25 km/h. Stav britských pozemních komunikací byl ovšem zdrojem královského zděšení. Prach, který zvedalo auto královny Alexandry, zřejmě způsoboval, že Její Veličenstvo potřebovalo po každé jízdě pořádnou koupel. Král a královna se proto rozhodli, že mohou auto používat pouze tehdy, když jsou silnice vlhké. To vedlo k několika vtipným pokusům kropit silnici těsně před vozem, ale tyto pokusy nikdy nebyly realizované.
Bitva o Ameriku
V Americe elektromobily držely krok s konkurenčními spalovacími motory. To mělo své logické vysvětlení. Větší urbanizace amerických měst umožnila elektromobilům mnohem snazší pohyb. Elektromobilový průmysl se důrazněji snažil vytvořit životaschopnou nabíjecí infrastrukturu. Elektřina byla široce dostupná a dobíjení baterie přes noc bylo jen drobnou nepříjemností ve srovnání s ručním startováním studeného spalovacího motoru hned ráno. V prvním roce své existence prodala například společnost Studebaker Electric pouhých dvacet elektrických vozů. Zpočátku se do nich vešli pouze dva lidé sedící vedle sebe. V roce 1904, kdy byla výroba v plném proudu, byl představený větší model pro čtyři cestující. Pohledný model Victoria Phaeton z roku 1905 byl nabízený v benzínové a elektrické variantě. Elektrický typ byl určený pro jízdu ve městě a na předměstí a měl měkčí pružiny, které umožňovaly plynulejší jízdu na nerovných cestách. Benzínová verze byla určena pro dobrodruhy, kteří toužili po životě na otevřené silnici. V letech 1904 až 1911 prodala společnost Studebaker Electric 1841 elektrických vozidel včetně elektrických autobusů, než od této koncepce upustila. Další společnost Woods vymýšlela další vychytávky. Mnohá z jejich elektrických vozidel měla elektrická postranní světla nebo lucerny. Jiná zase osvětlený interiér a dokonce i elektrické ohřívače nohou pro chladná rána. V jiných ohledech ale Woods zaostával. Jeho vozidla používala dřevěná kola, zatímco konkurenti jako Columbia už využívali výhod pneumatik. Columbia měla zase jiné vychytávky. Standardem byly hedvábné závěsy, zrcadlo, mluvící trubice (pro komunikaci s řidičem, který seděl venku jako kočí), stříbrné lahvičky na parfémy a držák na deštníky. Aby se předešlo trapným poruchám, byl na palubní desce jednoduchý měřič (přezdívaný wattmetr), který ukazoval stav baterií. Společnost také vymyslela primitivní systém klíče k zapalování. Hliníkovou bezpečnostní zátku, jasně červenou čepičku o velikosti kriketového míčku, která se zasunula do hlavního obvodu a po vyjmutí zabránila nastartování vozu. Sloužila také jako nouzový vypínač v případě nehody.
Vzestup a pád
Továrna Hartford v Connecticutu značky Columbia brzy pracovala na objednávkách tisíců elektromobilů a společnost expandovala do zahraničí. Pro uspokojení poptávky v Paříži vybudovala společnost dobíjecí stanici na Avenue Montaigne 54 v centru města a získala pozemek pro druhou stanici poblíž Vítězného oblouku. V březnu 1901 přinesl časopis The Automobile Review zprávu o tom, že tato druhá stanice bude schopná obsloužit 150 vozů a nabíjet a upravovat stovky baterií. Všechny vozy byly v soukromém vlastnictví. Jejich řidiči platili poplatek za ubytování a údržbu. V Londýně se agentům společnosti dařilo prodávat řadu vozidel bohatým klientům a dokonce i královské rodině. Doma v Americe si bohatí průmyslníci, společenské kruhy a politici vzali vozy Columbia k srdci. Když se prezident Roosevelt v srpnu 1902 zúčastnil první prezidentské kolony, jel v otevřeném voze Columbia Electric Victoria Phaeton. Prezident seděl vpředu v doprovodu předsedy Jacoba Greena a za nimi seděl nervózní řidič a spolujezdec. Bezpečnostní ochranu z blízka zajišťovali čtyři policisté na šlapacích kolech Columbia. Zdálo se, že se daří i taxislužbě. Jak poznamenal časopis The Horseless Age, v překladu něco jako Věk bez koní:
"Mnoho aristokratů si oblíbilo motorové vozy a využívá je pro obchodní a společenské účely. Někteří z nich jsou tak nadšeni, že prohlašují, že už další zimu své koně do města nepřivezou, ale nechají je na svých venkovských sídlech."
Navzdory vnějšímu zdání úspěchu, se společnost dostala do potíží. Vozový park taxislužby se ukázal jako problematický. Vysoká míra poruch baterií přispívala k vyšším provozním nákladům, než se očekávalo. Rovněž se dostávaly pod tlak benzinových konkurentů, kteří mohli jezdit celé hodiny. To bylo ve výrazném kontrastu s elektrickými taxíky, které potřebovaly pravidelnou výměnu baterií na vhodné stanici. První náznak potíží se objevil v roce 1900, kdy byla společnost Electric Vehicle Company nucená požádat o kapitálovou injekci, aby se udržela nad vodou. Akcionáři kteří v předchozím roce obdrželi 8 % dividendy a věřili, že podnik je v dobré kondici byli šokovaní náhlým zvratem situace. Postupem času bylo stále zřejmější, že elektromobily nejsou ničím jiným než zajímavým vývojem při přechodu od koňských povozů k automobilům poháněným spalovacími motory. Dokonce i zastánci elektromobilů byli nucení připustit, že jejich nevýhody je omezují na provoz ve městech. Delší cesty mimo město přenechávají konkurenci s benzinovým pohonem. Zdálo se, že hra je u konce. Společnost Electric Vehicle Company ale měla v rukávu poslední eso. Musíme se ale naskok vrátit o zhruba 20 let zpět. George Selden byl patentový právník a nadšený amatérský vynálezce. Přes den pracoval v otcově právnické firmě. Ale v noci se schovával ve své sklepní dílně, kde trávil hodiny kutilstvím. Inspirován spalovacím motorem George Braytona se Selden pokusil navrhnout jeho menší, lehčí a spolehlivější verzi. 8. května 1879 podal patentovou přihlášku nejen na motor, ale i na myšlenku použití motoru v automobilu. Až 5. listopadu 1895 mu byl nakonec udělený 17 let starý patent. Koncem roku 1899 koupila společnost Electric Vehicle Company Seldenův patent za hotovost, slíbený podíl na licenčních poplatcích a minimální platbu 5000 dolarů ročně. Když se Electric Vehicle Company dostala do finančních potíží, tento patent oprášili a použili ho jako legislativní zbraň proti konkurentům s benzinovým motorem. Jednoduše vlastnili patent na spalovací motory. Ostatní automobilky nemohly vyrábět motory s tímto patentem. Tím vlastně brzdily jejich růst. Takto likvidovali i další společnosti se spalovacími motory. Nakonec se se společnostmi dohodli na spolupráci, kdy si rozdělovali peníze podle přísných kritérií. To se jim ale stalo osudným. V únoru 1903 požádal Henry Ford o licenci a členství v automobilové asociaci. Jeho žádost byla zamítnutá. Ford to zkusil znovu v létě, přibližně ve stejné době, kdy založil společnost Ford Motor Company, ale výsledek byl stejný. Oficiálním důvodem bylo, že protože Henry Ford nakupoval součástky, byla jeho společnost pouhým montérem a ne skutečným výrobcem. Jako důvod Fordovy nevhodnosti byly uváděné i jeho dřívější neúspěšné automobilky. Byly také kladené otázky o jeho schopnosti splnit vysoké výrobní standardy asociace. Důvody byly zjevně falešné. Pravděpodobnějším vysvětlením odmítnutí je, že Fordův plán vyrábět cenově dostupný automobil naháněl jeho konkurentům strach. Rozhodnutí vyřadit Forda se ukázalo jako obrovská chyba. Začly obrovské soudní přenice, kterým Ford odolával. V roce 1905 Ford a devatenáct dalších automobilek založilo Americkou asociaci výrobců automobilů, aby se bránili soudním sporům původní asociaci. Případ se táhl několik let. Deník Detroit Free Press ho označil za bojovníka Forda. První soud Ford sice prohrál, ale všechno se změnilo 9. ledna 1911. Odvolací soud vynesl své rozhodnutí: zrušil původní rozsudek a přisoudil Fordovi ohromující vítězství. Společnost Electric Vehicle Company nepřežila dost dlouho na to, aby se mohla radovat z vítězství nebo trpět konečnou agónií porážky. Finanční panika v roce 1907 a neúspěch jejího projektu elektrických vozů pohltily veškeré příjmy z licenčních poplatků. To všechno vedlo ke krachu společnosti. Electric Vehicle Company se ocitla na mizině a hodila ručník do ringu. Když se společnost zhroutila, veškeré naděje na podíl elektromobilů na rozvíjejícím se trhu s automobily zmizely s ní. Přestože Electric Vehicle Company byla nejodvážnější společností v oblasti elektromobilů, nebyla zdaleka jedinou. Na přelomu století chrlily elektromobily desítky malých výrobců. Někteří z nich pracovali na inovativních způsobech, jak překonat problémy spojené s primitivními bateriemi. Byla to první hybridní vozidla na světě.
Henry Ford a Thomas Edison
Hrozba kterou představovaly spalovací motory, ale byla velmi reálná. Po dlouhém vývoji začalo být jasné, že benzín nabízí neskonale více možností než baterie. Je ironií osudu, že muž, který se zasloužil o vznik elektromobilu více než kdokoli jiný, začal pracovat pro společnost, kterou vlastnil Thomas Edison. Henry Ford vyrostl na farmě v Dearbornu a nastoupil do zaměstnání v Edison Illuminating Company v Detroitu. Henry Ford se rychle vypracoval na pozici hlavního inženýra. V srpnu 1896 se zúčastnil Edisonova sjezdu, který se konal v hotelu Old Manhattan Beach na Manhattan Beach, jen několik kilometrů od Coney Islandu. Sjezdy se staly každoroční událostí, na které se scházeli hlavní inženýři a manažeři Edisonových závodů a diskutovali o svých nápadech. Odpoledne se diskutovalo o kočárech bez koní a obchodních možnostech využití elektrické energie. Najednou Alexander Dow prezident detroitské Edisonovy společnosti, ukázal přes stůl na Forda a řekl:
"Támhle je jeden mladík, který vyrobil automobil na benzín."
Různí inženýři naléhali na Forda, aby jim nastínil své teorie. Když tak učinil, všiml si, že Edison se o něj živě zajímá. Nakonec byl Henry Ford uvedený do čela stolu, kde se posadil vedle velkého vynálezce. Když Henry Ford nastínil své plány na automobil poháněný benzinem, Edison náhle bouchl pěstí do stolu a řekl:
"Mladý muži, to je ono. Máš to. Elektromobily se musí držet v blízkosti elektráren. Akumulátor je příliš těžký. Parní auta také ne, protože potřebují kotel a oheň. Vaše auto je samostatné. Má vlastní elektrárnu, žádný oheň, žádný kotel, žádný kouř ani pára. Máte to. Pokračujte…."
Henry Ford později řekl:
"Do té doby mě nikdo nepovzbudil. Doufal jsem, že mířím správně. Někdy jsem věděl, že ano, někdy jsem jen přemýšlel jestli ano, ale tady najednou a z čistého nebe mi největší vynálezce na světě dal naprostý souhlas. Člověk který toho o elektřině věděl nejvíc na světě prohlásil, že pro daný účel je můj benzínový motor lepší než jakýkoli elektrický. Může ujet dlouhé vzdálenosti, řekl a budou existovat stanice, které budou auta zásobovat vodním uhlím. A to v době, kdy všichni elektrotechnici považovali za prokázané, že nebude nic nového a hodnotného, co by nejezdilo na elektřinu."
Ať už to věděl nebo ne, Edisonovo bouchnutí do stolu bylo pro Henryho Forda budíčkem a zasadilo elektromobilu smrtelnou ránu. Přestože Thomas Edison nabádal mladého Henryho Forda, že spalovací motor je to pravé, geniální vynálezce se myšlenky na elektromobil nevzdal. Na důkaz toho byla Edisonova manželka Mina často vídána, jak se projíždí v elektromobilu při pochůzkách a společenských akcích. Edison byl přesvědčený, že životaschopnost elektromobilů může zajistit pouze průlom v technologii baterií. V roce 1903 Edison vytvořil nikl-železnou baterii pro automobilové provedení a namontoval ji do čtyř velkých cestovních vozů. Nikl-železný akumulátor měl větší hustotu energie než olověné akumulátory, které se v té době běžně používaly. Navíc je bylo možné dobíjet za poloviční dobu a byly mnohem odolnější. Špatně ale fungovaly v chladném počasí. Edisonova nikl-železná baterie byla nákladnější než standardní olověná baterie a mohli si ji dovolit jen ti nejbohatší zákazníci. Baterie ale měly na své straně dlouhou životnost. Životnost nikl-železných baterií se pohybuje mezi 30 a 50 lety. V roce 1901 vyšel v deníku The Atlanta Constitution zajímavý článek o Edisonových plánech spolupracovat s Fordem na vývoji elektromobilu. Vynálezce novinám řekl že doufá, že majitelé budou moci dobíjet své vozy v zásuvkových bateriových stanicích podél trolejbusových linek. Poněkud fantaskněji také doufal, že baterie bude možné dobíjet doma pomocí malého větrného mlýna spojeného s generátorem. Edison a Henry Ford se od svého setkání v hotelu Old Manhattan Beach stali pevnými přáteli. Henry Ford byl zaujatý možnostmi elektromobilů. Koupil proto vůz Detroit Electric pro svou ženu Claru, která si stěžovala, že nemůže nastartovat motor modelu T ruční klikou. Podle všeho byla Clara nadšená. Elektromobil používala k dojíždění do práce a k návštěvám rodinné farmy v Dearbornu. Přestože Edisonovy baterie měly nabízet svatý grál elektromobilů, tedy dojezd 160 km. Henry Ford hrál na jistotu a nainstaloval nabíječku pro manželčin vůz na farmě, přestože byla vzdálená pouhých 16 km od hlavního domu Fordových v Highland Parku. V roce 1914 přinesl deník The Wall Street Journal zprávu, že Ford se o Edisonovy myšlenky zajímá natolik, že zkoumá možnost výroby levného elektromobilu. Dokonce vypracoval plány továrny na baterie v Detroitu a novinářům řekl, že ji bude řídit jeho 21ti letý syn Edsel. S postupem času a s rozvojem spalovacích motorů bylo zřejmé, že příliv a odliv se obrací proti elektromobilům. Začaly se vyvíjet hybridní vozy s elektromotory v kombinaci s pohonem na benzín, ale všechno směřovalo ke spalovacím motorům. Navíc objevení velkých zásob ropy v Americe pomohlo vytvořit spolehlivou infrastrukturu čerpacích stanic. Díky široké dostupnosti benzínu byl také levný. Ujetí stovek kilometrů se spalovacími motory bylo otázkou jednoduché zastávky pro palivo a doplnění paliva. Mimo jedno nebo dvě města neexistovala pro elektromobily žádná podobná infrastruktura. Kromě výměny vybitých baterií za nově nabité s nimi stále nebylo možné ujet více než relativně malé vzdálenosti. Přes veškerou hladkost a rafinovanost se elektromobily nedostaly o mnoho dál než první Electrobaty Morris a Salom před téměř 20 lety. Fordův model T otevřel lidem oči pro potenciál spalovacího motoru. Nebylo cesty zpět. Přestože se Ford nechtěl rozejít se svým velkým přítelem Edisonem, neochotně projekt elektromobilu ukončil. Opravdu muž který se tolik zasloužil o popularizaci spalovacího motoru, někdy vážně uvažoval o elektrické alternativě? Nebo si s touto myšlenkou jen pohrával, aby potěšil svého přítele Edisona? Pokud byl projekt elektrického vozu lest, byla to lest velmi drahá. Ford investoval 1,5 milionu dolarů do výzkumu a vývoje než dospěl k závěru, že elektromobil nemá budoucnost. Na tehdejší dobu to byla obrovská částka. Elektromobily se vyráběly i ve 20. letech 20. století. Například společnost Milburn vyráběla taxíky a elektrické nákladní vozy. V roce 1923 továrnu koupila společnost General Motors za 2 miliony dolarů. Ve dvacátých letech 20. století prakticky všichni výrobci elektrických automobilů ukončili svou činnost nebo se vrhli na výrobu automobilů s benzinovým motorem.
Závěr: Návrat do budoucnosti?
Sto let potom co elektromobily téměř vymřely, jsou tu opět v té či oné podobě. Bohužel elektromobily už před sto lety prokázaly svou neschopnost vypořádat se s delšími vzdálenostmi. I navzdory moderním technologiím se zdá, že tento svůj limit nedokážou překonat ani dnes. Můžeme se jen domnívat, zda lidstvo kráčí stejnou slepou uličkou, kterou už pro nás prozkoumaly předchozí generace před sto lety. Bude lidstvo opakovat stejnou chybu? Pokud by elektromobily prokázaly svou životaschopnost, jistě by se v konkurenčním prostředí uchytily. Tehdy ale zvítězila efektivita a zdravý rozum před ideologií. Otázkou zůstává, zda to dnes bude přesně naopak. Zda ideologie převálcuje zdravý rozum. Elektromobily mají nespornou výhodu nezávislosti na ropné lobby. Každá země má svou elektrárnu a patřičným rozvíjením infrastruktury a elektrické soustavy je schopná si elektromobily obhospodařovat sama. Není závislá na obří ropné lobby. Lze uvažovat o elektromobilech jako vozech pro městskou dopravu. Tím se vyřeší zejména často se opakující smogová situace ve městech. Delší vzdálenosti jsou ale pasé. To nám ukázala historie už před sto lety. Další nevýhodou elektromobilů je těžba rud, což je obrovský zásah do životního prostředí. Pokud jsou elektromobily cestou ke zlepšení životního prostředí, co je potom těžba rud? Je to stejné ničení jako těžba ropy nebo plynu. Pokrytectví jde ale ještě dál. Elektromobily sice nekouří a neprodukují škodlivé emise ve výfukových plynech, ale elektřina pro jejich dobíjení se přece musí někde vyrobit. Slabé solární a větrné elektrárny to rozhodně nezvládnou. Je třeba jádro nebo fosilní elektrárna na uhlí. Znečištění se tedy produkuje stovky kilometrů dál od pokryteckých zastánců čistoty elektromobilů za volantem. Navíc nabíjení se neúnosně zdražuje. Vlády chtěly zpočátku nalákat motoristy na elektromobily laciným dobíjením. Ale jak to tak bývá, postupně se nabíjení stává luxusem i pro bohatší část obyvatel. Navíc v severských zemích už dávno zakázali dobíjet elektromobily z domácí sítě. Elektromobilisté jsou odkázaní na oficiální a drahé dobíjecí stanice. Nevýhody elektromobilů převažují nad výhodami. Elektromobily dnes jsou zaváděné nikoli pro zvýšení naší životní úrovně, ale pro omezení cestování. To je v souladu s globální vizí upoutat a přišpendlit člověka na jedno místo s malým okruhem. Elektromobily nejsou plnohodnotnou náhražkou spalovacích motorů kus za kus. Stávají se doménou inovativních nadšenců a movitých vrstev populace. Stávají se globálním nástrojem indukování chudoby. Téměř každý si mohl dovolit třeba jen ojetinu se spalovacím motorem. Ale téměř nikdo si nebude moc dovolit elektromobil. Musíme si klást ale i další otázky. Jak dlouho bude trvat, než bude k dispozici životaschopná infrastruktura pro rychlé nabíjení? Mohou si vlády dovolit nadále poskytovat štědré dotace na elektromobily nebo daňové úlevy? Nabídne nová generace lithium-kyslíkových baterií vyšší výkon nebo dojezd? A co je nejdůležitější, jsou elektromobily skutečně zelenou volbou, když se elektřina pro ně musí vyrábět v obřích elektrárnách na jádro či uhlí? Podstoupíme znovu stejný boj mezi spalovacími a elektromotory jako před sto lety? Znovu si položme otázku. Bude lidstvo kráčet stejnou slepou uličkou jako před sto lety? Vybere si dnes pragmatismus před ideologií, nebo ideologii místo pragmatismu?