Modré nekonečné moře je prapůvodem života na Zemi. Už v Bibli se psalo, že na počátku všeho bylo moře, potom teprve všechno ostatní. Moře proto učarovalo nejen námořníkům z přímořských zemí, ale i států vnitrozemských, které přístup k moři nemají. Jednou z takových zemí bylo i Československo. Námořní plavba byla kdysi pro Čechoslováky věcí hrdosti, zejména pro muže, kteří se po mořích plavili. Jejich rodiny tuto hrdost sdílely, ale často zažívaly samotu, když se muži vydávali na dlouhé měsíce za prací na lodi. Československo patřilo, jako jedna z mála vnitrozemských zemí, ke státům s vlastním námořním obchodním loďstvem. Pod vlajkou Československé a později České námořní plavby plulo mezi roky 1952 až 1998 celkem 44 obchodních lodí. Registrovanou tonáží patřila československá námořní obchodní flotila k největším mezi vnitrozemskými státy, spolu s obchodní flotilou Švýcarska. Československé lodě ve svých nákladových prostorách přepravily více než 61 milionů tun zboží, přičemž ujely dohromady asi 51 milionů kilometrů. Kromě toho ji zdobila pověst spolehlivého rejdaře, kterému až na jednu výjimku nikdy žádná loď neztroskotala. Díky našim špičkovým kapitánům ztroskotala pouze jediná loď za celých 40 let. Ovšem tento národní poklad našich moří se zničil po roce 1989 jako mnoho dalších věcí. Po roce 1992 se Československá námořní doprava vložila do kuponové privatizace. Postupně se tak dostala do majetku investičních společností, mezi kterými postupně získal majoritní vliv Stratton Investments Viktora Koženého. Ten mezi roky 1995 až 98 všechny lodě rozprodal a česká námořní flotila de facto zanikla. Ztratili jsme tak jeden z nejvýnosnějších klenotů, který dnes téměř upadl v zapomnění. Ponořme se proto do vzpomínek kapitánů a důstojníků, jakými byl třeba František Ptáček. Vzpomeňme s ním například loď Julius Fučík, která se jednoho dne potácela na rozbouřeném Černém moři a na velitelském můstku se kapitán Jan Hakl palcem a ukazováčkem probíral ve své šedivé bradce. Se stopkami v ruce čekal na tu devátou největší vlnu, aby po jejím odeznění provedl obrátku lodi, které tehdy v bouři hrozilo potopení. Nebo první loď Republika při své první plavbě pod československou vlajkou, která manévrovala k nábřeží v Šanghaji. Z přídě hlásili na můstek, že se jim na navíjecím bubnu zauzlovalo lano a nemohli dotahovat a kapitán Klos se rozčiloval:
"Panebože, voni mají na manile uzle, jak můžou mít na manile uzle."
Chvíli nato, když nezareagoval lodní motor na zpětný chod, příď lodě narazila do přístavního mola, odkud ve zmatku prchali muzikanti s trumpetami a basbombardony. Měli ještě štěstí, že jim mezi nástroje nespadla kotva, která se nárazem samovolně uvolnila a několik metrů před nimi sklouzla do vody. Nebo vzpomeňme na československý tanker Ostrava, který na své téměř permanentní lince proplouval Bosporským průlivem. Noční panorama Istanbulu, barevný kaleidoskop světel, zelené a červené navigační označení pilířů euroasijského mostu, mezi které mířila příď lodě. Šaltpáka strojního telegrafu byla zařazená v pozici pomalu vpřed, a lodní motor tiše a nevtíravě vrčel, jako přadlena na zlatém kolovratu. Na kapitánském můstku stál kapitán Josef Horčic. Seriózní a odpovědný velitel, na kterého bylo spolehnutí, že společně s lodivodem bezpečně propluje s 15 tisíci tunami leteckého benzínu úzkým průlivem. Nebo s tou samou lodí OSTRAVA s časovým odstupem manévroval na kotviště v Port Saidu už ne tak sebejistý kapitán Ladislav Makový. Při vyhýbání s jinou plovoucí jednotkou se dožadoval rady od službu konajícího důstojníka na můstku:
"Co myslíte, pane Hruško, otočíme doprava?"
Za pár dní na Rudém moři, ten samý kapitán přišel v noci intuitivně na můstek a rozhodně a energicky osobně otočil kormidelním kolem na tu správnou stranu, protože loď, snesená proudem, mířila právě přímo na jeden z ostrůvků Two Brothers, čehož si důstojník ve službě nevšiml. Anebo opět Ostrava, která se s odstaveným hlavním motorem pohupovala na vlnách Indického oceánu a motoráři ve strojovně likvidovali následek požáru v podpístovém prostoru. Palubáci na zádi vyhodili krvavou návnadu a chytili žraloka. Pesimisté varovali:
"Žraloka chytiti přináší smůlu a neštěstí."
Optimisté se naopak radovali a oslavovali úlovek. Nebo snad něčí svátek? Prázdninoví praktikanti z námořní školy v Oděse, Piš, Stránský a Mrlík si vesele štrnkali se štamprlíky a heroicky zpívali
"žádnej není takovej, jako starej Makovej."
Po několika dnech už Ostrava plula v Adenském zálivu s vlajkou na půl žerdě a v lodní ošetřovně na lůžku ležel exkapitán Makový, přikrytý státní vlajkou. Zkolaboval v jídelně na selhání srdce a stevarda strejdu Francírka také málem klepla pepka. Takže pověra o neštěstí se potvrdila. Takové a jiné vzpomínky můžeme číst od kapitánů, důstojníků, strojařů nebo kuchařů. Ti všichni se plavili na legendárních československých lodích. Pocházíme ze samého srdce Evropy a k moři máme daleko. Naše představy o něm jsou buď bláhově romantické, nebo hororově děsivé, ale většinou naprosto mylné. V tomto cyklu se ale pokusím zachytit kompletní historii našeho loďařství, včetně základních faktů, informací a historiografie. Pokud se nebojíte mořské nemoci, nastupte spolu s námi na palubu a vydejme se společně na modrou pouť po mořích kolem celého světa.
Začátky československé mořeplavby (1241-1918)
Než se vypravím k nedávnému námořnictví Československa, musím zabrousit mnohem hlouběji do historie. Na skutečnost, že námořní plavba má na území Česka a Slovenska mnohaletou tradici, a to nejen po roce 1948, se často zapomíná. První písemně dochovaná zmínka o námořní plavbě na našem území pochází už z roku 1241, kdy se vzpomíná jméno Slováka Marínuse Blažovského z Blažoviec u Turce, jako námořního admirála flotily uherského krále Bély IV. Jeho vlajka se dochovala v newyorském metropolitním muzeu umění. Dalším zmiňovaným mořeplavcem a námořním objevitelem byl Oldřich Prefát z Vlkanova, který v roce 1546 popsal všechno, co tehdy souviselo s námořní plavbou. Významným mořeplavcem byl i Móric Beňovský, který se vyznamenal například při kolonizaci Madagaskaru a svými plavbami Čínským mořem v roce 1770. Také řada našich pradědů a prapradědů sloužila jako váleční námořníci rakousko-uherského námořnictva. Bylo to asi 6 tisíc Čechů a Slováků na 40 válečných lodích. V této souvislosti lze vzpomenout alespoň jejich povstání v boce Kotorské z února 1918, které vedl český důstojník František Raš. Prvním opravdovým českým rejdařem byl už před rokem 1918 Julius Veselý z Prahy, který 12. dubna 1912 v Rotterdamu zakoupil parník Erna postavený roku 1900 v Blythu. Původně se jmenoval Gelderland. Plavidlo poháněl parostroj o výkonu 190 koní.
První republika: Velcí rejdaři Holub a Baťa (1918-1935)
Základ československého podnikání na moři položily 2 stěžejní dokumenty. Prvním byla Versailleská smlouva z roku 1919, která v článcích 363 a 364 přiznala Československu svobodné přístavní pásmo v Hamburku a Štětíně, a to na dobu 99 let. Druhým byla takzvaná Barcelonská deklarace podepsaná 20. dubna 1921, ve které se všechny státy zavázaly uznávat vlajku námořních lodí i pro země, které nemají přístup k moři. Jejich lodě se ale musely zapsat na určitém místě těchto vnitrozemských zemí. Takové místo se tak stalo jejich uznávaným, takzvaným rejstříkovým přístavem. Po ratifikaci této smlouvy v Československu se od roku 1924 stala rejstříkovým přístavem našich námořních lodí tak trochu zvláštně Praha. První československý zákon vztahující se k problematice námořní dopravy vyšel 15. dubna 1920 a nesl název Zákon o vlajce a rejstříku lodí námořních. Ovšem první loď ztroskotala dříve, než mohla být zaregistrovaná. Prvním plavidlem pod československou státní vlajkou se stal v březnu 1920 plachetní škuner s pomocným motorem (s původním názvem Kehrwieder, tedy Vrať se zpět). Jeho kapitánem byl státní občan Československa, námořní kapitán Alfred Konderman, který už před první světovou válkou velel řadě zaoceánských lodí. Po vztyčení vlajky v březnu 1920 křižoval Kehrwieder 3 roky Baltské a Severní moře. Koncem roku 1923 měla být loď zaregistrovaná v Praze pod novým jménem Rusalka. Při své poslední plavbě před křtem byl ale Kehrwieder rozbouřeným mořem poničený a nikdo z posádky nepřežil. Tato událost byla o to pikantnější, že loď právě pašovala líh do Finska. Okolnosti zkázy jsou dodnes nejasné a je docela možné, že na ztroskotání měli podíl ostří hoši z finské pobřežní stráže. Pašování alkoholu do Finska, které tehdy vyhlásilo prohibici, bylo oblíbeným podnikatelským projektem některých práskaných rejdařů, kteří registrovali lodě právě v Československu. Podrobněji se k tomu dostanu v další kapitole. Plavidlem, které se dostalo jako první československá loď do povědomí obou národů, byla nákladní loď Legie, vyrobená v Japonsku. Původně loď postavily loděnice Učida v Jokohamě pod názvem Taikai Maru a pod japonskou vlajkou podniklo pouhou 1 plavbu. Loď vlastnila Legiobanka, která ji zakoupila roku 1920 za 36 miliónů korun československých. O konkrétní nákup se postaral bývalý rakousko-uherský námořní důstojník Josef Holub. Vedení Legiobanky chtělo získat vlastní velkou loď především proto, že českoslovenští legionáři vlastnili ve Vladivostoku přibližně 16700 tun nákladu, který bylo třeba přepravit. Málokdo už dnes ví, že první českoslovenští námořníci vznikli z řad našich legionářů na Sibiři, na jezeře Bajkal během roku 1918, kde se jim podařilo zrekvírovat několik transportních lodí, vybavili je děly a kulomety a využívali pro strážní službu na jezeře a také pro místní boje s Rudou armádou. Podobně tomu bylo i po příchodu legionářů do Vladivostoku, za účelem jejich evakuace. Evakuace našich legionářů z Vladivostoku probíhala postupně do Evropy na zahraničních lodích během 2 let, do září 1920. Jak jsem zmínil, do hry pak vstoupila Legiobanka. Legiobanka tedy zakoupila japonskou loď Taikai Maru, která vyplula z Vladivostoku do Terstu 24. srpna 1920. Kapitánem Legie byl legendární Václav Woseček, také známý jako vynikající stíhací letec z první světové války. Jako palubní důstojník tu sloužil kapitán a akademický malíř Jan Hakl, náš legendární kapitán. Jako kadeti zde začínali Bedřich Stožický, Jakub Frey, Bohumil Klos a Klement Benda. Václav Woseček působil dříve jako námořní letec. Na frontě byl třikrát sestřelený a zajatý. Po každé ze zajetí uprchl a vrátil se. Bedřich Stožický byl prvním absolventem tříleté námořní školy v chorvatském Bakaru a byl také autorem několika námořních knih. Později kapitán Jakub Frey byl autorem mnoha učebnic pro námořníky a školitel našich pozdějších námořníků. Legiobanka svůj majetek prostřednictvím lodního oddělení provozovala dál. Do roku 1928 Legie podnikala zpáteční cesty z Hamburku do Argentiny nebo Brazílie. 3 srážky a následné opravy v roce 1927 ale znamenaly finanční ztráty. Primární úmysl pracovat pro zájmy československých firem se dařil plnit jen částečně a nedostatek práce Legiobanka řešila zakázkami od hamburského rejdařství HAPAG. Spolupráce se silným partnerem uspokojivě fungovala až do hospodářské krize, která lodní přepravu zasáhla drtivým způsobem. Legie na přelomu 20. a 30. let v podstatě jen kotvila v Hamburku. To vedlo 18. srpna 1933 k prodeji řecké společnosti Charalambos Pateras & C. Michalos. Loď dostala jméno Lily po rejdařově manželce. 9. března 1942 ji při útoku na konvoj ONS-68 potopila německá ponorka U-587 na cestě z Belfastu do Halifaxu. Podnikání v lodní dopravě tedy pro Legiobanku dopadlo neslavně. Ke cti jí ovšem slouží skutečnost, že zaměstnávala československé námořníky. V té době vznikl také zajímavý mezinárodní projekt společného československého rejdařství se známou britskou rejdařskou společností Cunard Line. Kvůli vysokým finančním nákladům se ho však nakonec nepodařilo uskutečnit. Neznalost podnikatelského prostředí a tvrdá konkurence zavedených firem si vybíraly svou daň a přesvědčila se o tom i kapitálově silná společnost Baťa. Ten v období hospodářské krize levně v Malajsii nakoupil velké množství kaučuku a pro zajištění co nejlevnější dopravy zakoupil roku 1932 od francouzského rejdaře loď pro přepravu osob a nákladu Kouroussa. Tu pak později přejmenoval na Moravu. Podle všeho ale loď Morava podnikla jen 1 plavbu z Gdyně do Indie s nákladem obuvi a zpět s kaučukem a kůží. Pak hledala štěstí a zákazníky v přepravě obilí mezi evropskými atlantskými přístavy a ústím Dunaje. Ovšem už v lednu 1934 Baťa Moravu prodal zájemci z Hongkongu. Baťovi zbývala ještě 1 loď. Malá plachetnice s pomocným motorem Little Evy, která přepravovala kůže pro výrobu bot z Hamburku do Gdyně. Důvodem trochu zvláštního počínání byly nekřesťanské tarify německých železnic. Little Evy však Moravu přežila jen o několik měsíců. Po srážce s jinou lodí v Kielském průplavu 22. března 1934 vedení firmy usoudilo, že opravy se nevyplatily, a loď prodalo do Francie. Na této lodi se také plavila výhradně československá posádka. Případ baťovských lodí a především Legie ukazuje, že námořní podnikání v československých podmínkách mohly úspěšně provozovat pouze silné podniky, například banka nebo velká obchodní skupina.
První republika: Malí rejdaři a pašování alkoholu (1918-1935)
Na československé scéně působili i menší rejdaři. Například právník Erich Veselý, majitel parníčku Arna. Jeho byznysplán nevypadal zle. O zakázky se staralo zavedené rijecké rejdařství manželů Zdenkovićových a na první pohled se zdálo, že obchody kvetly. Problém ovšem představoval chorvatský kapitán Ivo Dujnović. Své postavení chápal jako prostředek osobního zisku a tak se neštítil přetěžovat loď nedeklarovaným nákladem, mužstvo odíral na penězích i na stravě a nejspíš provozoval malou pašeráckou firmu. Z 28 mužů posádky byli Čechoslováci jen 3. Důvody nezájmu Čechoslováků popsal úřadům v Rotterdamu třeba námořník Josef Tomáš z Tulčiku u Prešova. Když v říjnu 1925 podal pro dlouhou pracovní dobu, špatnou stravu, nemožné ubytování a velké množství štěnic výpověď, kapitán ho „dvakrát udeřil pěstí do tváře, až klobouk upadl,“ jak si Tomáš naprosto zbytečně stěžoval. Kapitánovo lajdáctví hraničící s neschopností se naplno projevilo 16. února 1928, kdy Arna za jasného dne poblíž španělského mysu Cabo de Gata narazila na útes známý snad už Kryštofu Kolumbovi. Kapitán lodi se nepokusil loď ani dokumenty zachránit, ačkoliv měl dostatek času. Kvůli těmto podivným okolnostem vzniklo podezření z pojistného podvodu. Posádka zkázu lodi přežila bez úhony, ale Erich Veselý si další loď nekoupil. Našli se ale i tací, kteří československou vlajku využili k nekalým rejdům. Výnosným podnikáním se tehdy stalo pašování alkoholu do Finska, když tamní vláda v roce 1919 vyhlásila prohibiční zákon známý jako kieltolaki (platný do roku 1932). V obavě z pašeráků rozšířilo Finsko pobřežní pásmo z 5 km na 18 s nadějí, že pobřežní stráži poskytne při ochraně hranic víc prostoru. Opatření platilo pro lodě všech možných i nemožných států, jen na Československo Finové nějak zapomněli. A na tom postavil podnikání inženýr Ervín Spitzer, spolumajitel Swedish Shipping Company. Sice žil v přepychové vile v Gdaňsku, ale jako trvalé bydliště uváděl Moravskou Ostravu, a tak měl nárok na československé občanství a vlajku. Spitzer československou vlajku zneužíval pro Lotyše, Estonce, Litevce a další majitele lodí pašujících lihoviny do Finska. Vlastnil celkem 6 malých lodí. Dalibor, Neptun, Míla, Jiřina, Marie a Merkur. Taková flotilka se mohla uživit počestným rybolovem, jenže Spitzer měl jiné plány. Jeho lodě připlouvaly až k hranici pětikilometrového finského pobřežního pásma. Tam, na smluveném místě, lodě shodily rámy s nádobami s lihem, vznášející se asi 3 metry pod hladinou. Finští podloudníci později rámy zahákovali a odvlekli, kam potřebovali. Podnikání prosperovalo na hraně zákona a všechno procházelo až do doby, kdy bouře zahnala Dalibora k pobřeží a nákladu se zmocnila finská hlídková loď. Finové tedy pravou tvář Spitzerova podnikání odhalili a bylo zřejmé, že si na československou vlajku budou dávat pozor. Ovšem rejdař, v duchu přísloví drzé čelo lepší než poplužní dvůr, požádal pražskou vládu o dotaci na nákup dalších 7 plavidel. Na oplátku navrhoval, že lodě budou 3 měsíce v roce lovit sledě, které by díky československé vlajce nepodléhaly clu, a láci úlovků by jistě ocenily nejchudší vrstvy československého obyvatelstva. Po zbytek roku by flotila volně podnikala, tedy s největší pravděpodobností pašovala líh. Ať už si o Spitzerově nápadu myslíme cokoli, genialita se mu upřít nedá. Finské pobřeží totiž obvykle na 3 až 4 měsíce v roce zamrzalo, zatímco polské zpravidla zůstávalo volné. Finta spočívala v tom, že za peníze československých daňových poplatníků by Spitzer rozšířil podnikání a současně by na zimu zajistil práci pro své lodníky. Žádost ale měla jednu malou chybu. Na Spitzerových lodích byla československá jen vlajka. Třebaže se majitel v Československu pokoušel posádky sehnat, po zjištění náplně práce s ním nikdo nechtěl mít nic společného. Jen čeští kapitáni mu utekli hned 4, a tak na pašeráckých lodích sloužily mezinárodní posádky složené z kriminálních živlů různých pobaltských národů. Možná i proto Spitzer dotaci nedostal. Další ránu kvetoucímu byznysu uštědřili Finové, když zabavili loď Marie. Incident se tentokrát neobešel bez šarvátky, ve které plachetnice s pomocným motorem nemohla finským hlídkovým lodím uniknout. Třebaže se posádka bránila střelbou, pušky neměly proti kulometům nárok. Po zrušení finské prohibice v roce 1932 se ale Spitzerovo podnikání přestalo vyplácet. Za 2 roky byly lodě z pražského rejstříku vymazané a kdysi úspěšný byznysmen dopadl zle. V únoru 1943 zahynul v Osvětimi. Stejně nekale ale obchodovali i jiní. Berlínský podnikatel Gerhard Weiss si nechal v Praze zaregistrovat lodě Litoměřice a Plzeň. Kromě lihu do Finska pašoval zbraně do Venezuely. Další Weissova loď Mělník dostala pokutu 20 tisíc korun československých za neoprávněné užívání vlajky. Pašovala také lihoviny. Jiný německý dobrodruh podal žádost o registraci parníčku Praga. V Hamburku ho naložil 40 tisíci puškami z brněnské Zbrojovky, a než se registrace v Praze vyřídila, vyslal ho v roce 1928 k jedné z čínských povstaleckých skupin na severu země. Při mezipřistání ve filipínské Manile námořníci v opilosti všechno vyžvanili a vypukl poprask. Pragu neúspěšně pronásledoval čínský dělový člun a anglické noviny spustily takovou kampaň, až v jednu chvíli hrozilo zavření všech německých obchodů v Číně. Také lodě Bohemia, Stella a Leda pašovaly lihoviny. Další 3 lodě provozoval hamburský obchodník Leo Glass, ale měly fiktivního majitele, československou občanku Annu Hablerovou. Lodě Leo Glasse se jmenovaly Únor a Srpen, a ani jedna z nich nedostala právo na vlajku. Registrovaná byla pouze Duben. Dále fiktivní Anna Hablerová získala půlroční právo na vlajku pro lodě Magdalena, Smíchov a Tábor. Pokud jde o poslední neregistrovanou loď Olomouc, žádost o registraci byla stažená. Kromě toho v meziválečném období vztyčil československý občan Pavlíček na lodi Leming neoprávněně československou vlajku také za účelem pašování lihovin do Finska. Podnikání v námořní dopravě v meziválečném období se v Československu tedy moc nedařilo. Ba naopak. Červenobílá vlajka s modrým klínem získala podobnou reputaci jako pirátská lebka se zkříženými hnáty. Od roku 1935 se pod československou vlajkou neplavila ani jedna loď. Předválečná ekonomika se v oblasti námořní dopravy potýkala s řadou závažných těžkostí. Především šlo o malý objem vlastních námořních přeprav, nedostatek kapitálu a řadu potíží vyplývajících z kontinentální geografické polohy republiky. Na druhou stranu, námořní aktivity vedly k tomu, že asi 80 mládenců z Čech, Moravy a Slovenska vystudovalo námořní akademii v Dubrovníku a získaný důstojnický patent dobře posloužil při hledání práce u solidních zahraničních firem.
Československo po druhé světové válce: Metrans, Čechofracht a loď Republika (1945-1959)
Jak jsem zmínil, v období mezi oběma světovými válkami vystudovalo na námořních akademiích ve spřátelené Jugoslávii asi 80 Čechoslováků. Ti byli po konci druhé světové války schopní se ujmout funkcí námořních kapitánů dálkové námořní plavby. Tříletou námořní školu v chorvatském Bakaru úspěšně absolvovali například kapitán Burda. Burda později pracoval na ministerstvu dopravy a byl členem komise, která v roce 1954 přebírala loď Lidice ve Finsku. Dalšími absolventy z Bakaru byli například kapitán Krbek, který později pracoval v Čechofrachtu, kapitán Dutka, který po Bakaru absolvoval vysokou školu v Neapoli a stal se doktorem námořních věd, legendární kapitán Ladislav Makový, kapitán Cibík, kapitán Šlechta, který působil za druhé světové války jako letec v RAF, kapitán Bohumil Klos, kapitán Josef Horčic, který studoval námořnickou školu v Dubrovníku, a poslední absolvent z roku 1940 kapitán Oleg Harna. Po druhé světové válce Američané levně rozprodávali obří flotilu nákladních lodí typu Liberty. Ministerstvo dopravy krátce zvažovalo nákup, ale nakonec z obchodu sešlo. Řada významných vládních představitelů totiž zastávala poněkud prostoduchý názor, že nově obnovená Československá republika nebude námořní dopravu provozovat. Jenže když 25. června 1950 vypukla válka v Koreji, situace se změnila. Velká část světa přistoupila k námořní blokádě Číny a její námořní obchod padl na bedra států sdružených v koalici v čele se Sovětským svazem. Z politických důvodů nechtělo Československo zůstat stranou. Zvláště když se na obchodech s Čínou dalo vydělat. V polovině června 1950 Československo navázalo diplomatické styky s vládou v Pekingu a podepsalo dohodu o hospodářské a kulturní spolupráci. V té době se už začínaly v Československu ozývat hlasy pro obnovení lodní dopravy. V květnu 1950, kdy probíhala mezinárodní jednání o československo-čínské spolupráci, požádal Jaroslav Tomandl, projektant národního podniku Československá labsko-oderská plavba, předsedu vlády Antonína Zápotockého, aby prošetřil, proč se dosud nerealizoval návrh na zřízení námořní dopravy a projektování průplavu Odra-Dunaj. Podle Jaroslava Tomandla by národní námořní podnik umožnil Československu přepravovat určité československé zboží s nižšími náklady, mít silnější pozici při vyjednávání o poplatcích za námořní přepravu, zachovat naprostou důvěrnost při přepravě zboží, propagovat Československo prostřednictvím československé vlajky a tím demonstrovat naše úspěchy. Úřad předsedy Zápotockého se skutečně začal věcí zabývat. Ministerstvo dopravy v reakci na tuto iniciativu zdůraznilo, že námořní obchod bylo třeba řešit především ve spolupráci s Radou vzájemné hospodářské pomoci. Ministerstvo v té době potřebovalo 1 nebo 2 lodě především pro nezbytné pravidelné přepravy. Například dovoz rudy ze Skandinávie, která byla v poválečných letech pro československé hospodářství nezbytnou surovinou. O reakci na Tomandlův podnět bylo požádané také ministerstvo zahraničních věcí. Ministerstvo sdělilo informace o pronájmu 2 pobřežních lodí pro přepravu československého nákladu z Hamburku do přístavů Beneluxu, Polska a zpátky. Další loď se pronajala z Norska na přepravu rudy ze švédských přístavů. Tyto pronájmy měly ukázat, zda byl provoz lodí ekonomicky výhodný. Zajímavou byla jízlivá poznámka ministerstva zahraničních věcí, že prý hlavními zastánci vnitrostátní námořní dopravy bylo několik starých kapitánů, kteří se na lodích jen viděli a ignorovali problémy a rizika takového podnikání. Tito staří předváleční námořníci se ale zasloužili o rozvoj naší námořní flotily. Kapitán Bohumil Klos na první lodi Republika, kapitán Jan Hakl na druhé lodi Julius Fučík a kapitán Jakub Frey na třetí lodi Lidice. Kapitán Frey byl velkým vlastencem a propagátorem naší flotily s aktivním přístupem ke školení našich posádek a ekonomice. Lodě se ukázaly jako slibný podnik. Proto 26. září 1951 národní podnik Metrans podepsal smlouvu o koupi řeckého parníku Evanthia registrovaného v Kostarice. Jednalo se o plavidlo značně opotřebované třicetiletým provozem, protože loď byla postavená v roce 1921 ve Velké Británii. Cena 52,5 milionu korun se zdála odpovídající hlavně s ohledem na rychlost převzetí. Obchod opravdu proběhl rychle a na lodi jménem Republika zavlála československá vlajka už v lednu 1952. Jenže když si parník v Gdyni prohlédli polští experti, náklad na nezbytné opravy odhadli na 1,5 milionu korun a pro spolehlivý provoz byla nutná generálka nejméně za dalších 15 milionů. Českoslovenští úředníci asi Polákům moc nevěřili, protože nejnutnější opravy proběhly v norském Stavangeru. Norský dok se vybral proto, že lidově demokratické přístavy přes veškerou snahu nemohly provést všechny potřebné opravy. Tato praxe ukazuje, že železná opona nebyla nepropustná ani v případě nepřátelských zemí, jako bylo Norsko, zakládající člen NATO. Na první plavbu z polské Gdyně do Číny se Republika vypravila 17. května 1952. Náklad se deklaroval jako „stroje a železný materiál“, ale nejspíš se jednalo o zbraně pro Koreu. Republika byl skutečný parník s parním strojem. Byla tak tichá a pomalá, že se námořníci ráno pokaždé museli podívat, jestli vůbec plula. U dieselových motorů je totiž vždycky přítomen hluk a vibrace. Během plavby se ukázalo, že Poláci měli pravdu. Kvůli různým poruchám musel parník neplánovaně zastavit v 5 přístavech. Maličkosti jako prasklé trubky v kotli nebo výměnu ložiska lodní hřídele polská posádka zvládla sama. Nakonec 16. června loď zakotvila v Takubaru v severní Číně, aby vyložila náklad a naložila přibližně tunu generálního nákladu jako například kůže. Asi za 3 týdny se Republika vydala do Tsingtao, aby naložila přibližně osm tun rudy. Mezitím zástupci československého velvyslanectví podali zprávu o situaci na lodi. Poukázali na to, že nálada posádky a atmosféra na lodi byla nezdravá. Posádku bylo možné rozdělit do tří skupin. Soudruzi, kteří plně chápali svůj politický úkol a chtěli podnikat další plavby do Číny. Soudruzi, kteří už nechtěli plout ze zdravotních či osobních důvodů nebo kvůli hrozným podmínkám na lodi. A konečně soudruzi, kteří byli ochotní dále pracovat na lodi, ale pouze za určitých podmínek (zvýšení platu, úprav kajuty a tak dál). 15 Poláků ale po návratu do Evropy čekala výpověď a jejich místo měla zaujmout posádka složená z Čechů a Slováků. Do osudů Republiky však zasáhla příroda. Na zpáteční cestu se loď vypravila v srpnu 1952. V noci ze 17. na 18. srpna ji krátce po vyplutí zasáhl tajfun 220 km od Šanghaje. Silný tajfun způsobil rozsáhlé škody: některé lodní desky se uvolnily a jedna deska na zádi se prolomila v důsledku koroze. Když voda pronikla do lodi a nedala se snadno odčerpat, musel kapitán zavolat pomoc. Nejbližší loď, britský parník Eastway, pak doprovodila Republiku k ústí řeky Jang-c‘-ťiang, kde ji převzaly dva čínské vlečné čluny. Jeden z námořníků popsal nehodu takto:
"Dopluli jsme tam v pořádku, ale na zpáteční cestě, když jsme byli naložení rudou a dalším zbožím, udeřil velmi silný tajfun a loď prakticky zničil. O těch dnech mezi 17. a 19. srpnem 1952 se dá říci, že jsme se všichni znovu narodili, chápete. Tak jsme se plahočili ke břehu. Loď z Hongkongu nás doprovázela pro případ, že bychom se potopili, aby nás zachránili. To proto, že se objevili žraloci. To bylo zajímavé, žraloci všude kolem. Jako by cítili, že byla na cestě dobrá potrava. No, přijely vlečné lodě, vzaly nás na palubu a začaly odčerpávat vodu. Loď byla plná vody a mohla se každou chvíli potopit."
Nakonec se poškozená Republika převezla do loděnice v Šanghaji. Posádka se nezranila, až na 3 lehká zranění a náklad se znovu naložil na loď Kyma pod řeckou vlajkou. Zajímavé bylo také sdělení československého velvyslance v Pekingu, který káral Prahu, aby se z nehody nesnažila spekulativně vyždímat větší pojistné:
"Věřím, že soudruzi z Čechofrachtu vědí, že tato loď je v kapitalistických loďařských a pojišťovacích kruzích dobře známá, včetně jejího stavu při vyplutí. Čínští a sovětští přátelé nás zcela jasně varovali, že spekulace o vyšším pojistném plnění, než jsou skutečné škody způsobené tajfunem, budou zamítnuté. Je těžké dokázat, že je plech roztržený, když i laik vidí, že je zcela prorezavělý. Ať si soudruzi přiznají, že koupili starou loď, která sice ještě může sloužit, ale vyžaduje péči."
Čínští soudruzi sice urychlené provedení oprav prohlásili za socialistický závazek, ale ve skutečnosti pracovitostí zrovna nesršeli. Rozpočet grandiózně překročili, protože cena byla vyčíslená na 10,23 milionu korun československých, z čehož se podařilo získat z pojistky za škody způsobené tajfunem jen asi 0,3 milionu. Byla to cena poměrně vysoká: postavit novou loď tohoto typu by stálo asi 21 milionů, a proto platit opravu za polovinu bylo velmi prodělečné. Nedalo se ovšem nic dělat. Opravy Republiky zahájili v šanghajské loděnici Kiangnan až v dubnu 1953, tedy 9 měsíců po nehodě. Opravy byly časově velmi náročné a provázely je obtížné dodávky materiálu. Materiál se musel většinou vozit z Československa. Pokud se použil čínský materiál, musel se následně vrátit Číně. Kromě toho muselo Československo nakupovat řadu výrobků z kapitalistických zemí, například záchranné čluny, hliníkové lodní schody, kompasy nebo hřídel a bronzový lodní šroub. Republika byla prohlášená za opravenou až v červnu 1954. Oprava tedy trvala 14 měsíců. Nakonec byla 14. června 1954 Republika komisionálně předaná a 15. června šanghajský inspektor sovětského lodního rejstříku upravil lodní dokumenty. Republika se tak mohla vydat na své další plavby, které trvaly až do roku 1962. Na první plavbě lodi Republika se sešly významné osobnosti československého loďstva. Na posádku dohlížel 57letý velitel lodi Bohumil Klos, absolvent námořní akademie v jugoslávském Bakaru a důstojník nově vzniklého jugoslávského námořnictva po rozpadu Rakouska-Uherska. Stejné námořní vzdělání měl i 46letý první důstojník Jakub Frey a 45letý druhý důstojník Oleg Harna, který za druhé světové války absolvoval námořní akademii v jugoslávském Dubrovníku. 22letý třetí důstojník Antonín Fojtů absolvoval po druhé světové válce akademii v polském Štětíně. Kadeti Milan Rusňák (22 let) a Antonín Kantner (23 let) absolvovali akademii ve Štětíně. Všichni tito muži se později stali kapitány, kteří po desetiletí pracovali pro Československou námořní plavbu. Na první plavbě lodi Republika měli všichni odpovídající vzdělání a většina z nich i několikaletou praxi. Před vstupem do československého loďstva pracovali převážně na polských lodích. Většina běžných námořníků a někteří strojníci se rekrutovali z Československé labsko-oderské plavby. Někteří mechanici pocházeli ze Škodových závodů, zatímco ostatní členové posádky, jako topiči, pranýř, lékař, stevardi nebo kuchaři, neměli s provozem lodi žádné zkušenosti. Kromě toho bylo pro tuto plavbu najato 15 polských námořníků, jako doplněk k ostatním 36 Čechoslovákům na palubě. Loď Republiku ale tehdy ještě nevlastnila společnost Československá námořní plavba, nýbrž firma Metrans. Metrans byla původně československou akciovou společností s monopolním postavením v oblasti mezinárodního zasilatelství a námořní plavby, včetně provozu samotných lodí. Byla zřízená na konci roku 1948. Vláda ovšem do roku 1950 vypracovala nový plán na založení nezávislé společnosti pro námořní dopravu. Náplň činnosti zahrnovala zastupování zahraničních plavebních společností, rezervaci lodního prostoru pro zásilky nad 10 tun, všechny druhy charterů a konečně nákup a provoz první československé námořní lodi. Tento proces vyvrcholil vytvořením společnosti Čechofracht na základě opatření ministra zahraničního obchodu v březnu 1952. Čechofracht se zabýval jak obstaravatelskou, tedy agenturní a brokerskou, tak i vlastní, tedy provozně-dopravní činností. Čechofracht s 50 zaměstnanci vznikl jako akciová společnost pro námořní dopravu. Za rok se změnil na státní podnik zahraničního obchodu, v jehož náplni byly také námořní plavba a obchod. V souvislosti s neslavnou první plavbou Republiky se řešila otázka posádek. Ve vyšším vedení Čechofrachtu panovala všeobecná shoda, že s krátkodobou výjimkou nájmu sovětských kapitánů by většina pracovníků měla pocházet z Československa. Byť do poloviny 60. let nebyly výjimkou smíšené československo-čínské posádky. Přednost měli zájemci s kvalifikací odborných profesí strojník, elektrikář a podobně. Cesta na moře se otevírala také absolventům střední průmyslové školy lodní dopravy v Děčíně, kteří byli původně vyškolení na říční plavidla. Důstojnické kádry studovaly na námořních akademiích v Gdaňsku a Oděse. Námořníci pobírali zhruba stejný plat, jako kdyby pracovali doma, benefity měly podobu stravy zdarma a diety ve valutách. Jediná potíž spočívala v tom, že diety se vyplácely v měně cílového státu, takže námořníci občas řešili problém, zda si doma vytapetují stěny sovětskými rubly nebo indickými rupiemi. Služební turnus trval i několik měsíců. Při volnu doma mořští vlci zůstávali na polovině platu a přivydělávali si příležitostnými brigádami.
Přístav v Gdaňsku
Zmínil jsem se o tom, že důstojníci studovali na akademické škole v Oděse nebo Gdaňsku. Abychom zachytili atmosféru Gdaňsku, nechme vyprávět druhého důstojníka Františka Ptáčka, který se právě do tohoto přístavu později plavil na lodi Vítkovice v roce 1975:
"Gdaňsk Severní přístav je celkem nový pojem a nová pozice na mapě gdaňského přístavu. Novými bójemi vyznačený příjezdový koridor mezi pobřežními mělčinami, nová betonová hráz se supermoderním transportním nakladačem, který chrlí do světa slezské uhlí. Celý komplex nakládacích mechanizmů s mnohahektarovým zázemím dopravních pásů, vagónových vyklápěčů a řídících center, je dílem japonsko-polské spolupráce. Tím se také vysvětluje naše minulá cesta s polským uhlím do Japonska, jako s první splatnou směnkou za dodaná zařízení. Země tisíce mil vzdálené jsou dnes propojeny zbožně-obchodními a výrobními vztahy jako bezdrátovou telegrafií. Lidé různých národů si z ruky do ruky podávají cihlu k cihle, aby z nich jednou postavili, od pólu až k pólu, tisícipodlažní dům. Polsko není exotická země s jehlany pyramid, s oázami datlových hájů či s romantikou velbloudích karavan. V zimě tu slunéčko příliš nezahřívá a mnozí turisté i v létě nad studeným Baltským mořem ohrnují nos. Ale my se zde cítíme dobře, jako na návštěvě u blízkých přátel. Po praotcích Čechovi a Lechovi jsou tady všichni ti Leškové, Vladkové, Halinky, Jadwigy, Tadeušové naši pokrevní příbuzní a dobře si s nimi rozumíme, i s těmi staroslovanskými spřežkami a změkčujícími znaky jazyka polskiego. Je to pro nás taková předsíň domova. Doplňují se zde základní zásoby do proviantních skladů a do chladicích boxů, odbývá se tu hlavní střídání posádky. Můžeme si odtud, třebas jen na několik dnů, zajet domů, nebo krátkým stykem s rodinnými příslušníky, kteří přijedou na návštěvu, načerpat sílu proti dalšímu náporu nekonečna oceánů. Mnohé se tady změnilo za 30 poválečných roků a gdaňský Severní přístav je čerstvou vizitkou progresivní současnosti. Periferní výstavba nových moderních sídlišť v gdaňském okolí se zatím už rozbíhá podél elektrifikované tratě do nedaleké budoucnosti, kdy dosavadní trojměstí Gdaňsk-Sopot-Guynia bude propojené v souvislou aglomeraci 7 měst, od Wejherova až po Tczew. I historické jádro Gdaňska je vlastně z 90% znovu vybudované z poválečných ruin a demolic. Důslednou restaurací zde však vstala z mrtvých dávná historie. Někde ještě zbytky starých obranných valů autenticky reprezentují středověk, jinde zase kamenné a cihlové domy, v mnohých případech do nejmenších podrobností obnovené v původním slohu, navozují atmosféru hanzovního města minulých století. Sem se rádi vracíme z bulvárů rušných velkoměst, do tichých uliček a zákoutí, k monumentálním stavbám a k uměleckým památkám. Gotika, baroko, renesance. A mezi tím lidé nakupují svůj každodenní chléb a housky."
František Ptáček popisuje ve své knize Modré vzpomínky pohnutou historii této oblasti v Polsku, ale ta daleko přesahuje rámec tohoto cyklu.
Spolupráce s Čínou (50. léta)
Lodní doprava neměla pro československé hospodářství v 50. letech jen hospodářský význam, ale hrála také strategickou roli ve vztahu k politicky spřáteleným zemím. Na zrodu Československé námořní plavby se v 50. letech významně podílela Čína. Čínská lidová republika vznikla pod vedením nejvyššího představitele Mao Ce-tunga 1. října 1949 jako výsledek občanské války mezi komunisty a Kuomintangem. Čína nesměla do roku 1960 sama jako nečlen OSN provozovat námořní lodě pod vlastní vlajkou. Využívala tak zčásti přepravní prostor těch československých. Jednoduše řečeno, Čína nebyla uznaná OSN a neměla právo plout pod vlastní vlajkou. Hledala proto možnosti, jak plout na cizích vlajkách. Uzavírala tedy kontrakty s Poláky a s námi. Navzdory blamáži s lodí Republika se slibně rozbíhaly další obchody. Ústřední výbor Komunistické strany Československa schválil 23. července 1952 spolupráci s Čínou v námořní oblasti. V té době se loď Republika vydala na svou první plavbu, necelý měsíc před tajfunem. Po tomto schválení proběhla v listopadu a prosinci 1952 v Pekingu jednání mezi delegacemi Československa a Číny. Za pár měsíců obě strany jednání uzavřely podpisem přísně tajného Protokolu o rozvoji námořní dopravy mezi Československem a Čínskou lidovou republikou, datovaného 11. června 1953. Následovala složitá diplomatická jednání, jejichž výsledkem byl nákup lodí Julius Fučík, Lidice, Dukla a Mír. Vesměs se jednalo o zbrusu nové lodě postavené ve Finsku, jako třeba Lidice a ve Východním Německu, například Dukla a Mír. Jedinou výjimku tvořil Fučík postavený ve Francii v roce 1947. Náš Fulda, jak mu námořníci říkali. Pojďme si tyto lodě více představit. Loď, původně pojmenovaná Volta, byla zakoupená v Marseille 8. ledna 1954. 15. února 1954 byla v Gdyni přejmenovaná na Julius Fučík a na svou první plavbu byla vyslaná 3. března. Krátce po podepsání protokolu o provozu lodi Julius Fučík, v dubnu 1954, byla uzavřená smlouva na novou finskou loď. Přestože loď byla stále ve výstavbě, kupní smlouva byla podepsaná 14. května. Čína se rozhodla loď postavit ve Finsku a mezitím se formálně uzavřela smlouva o převzetí, i když čínská strana zůstala skutečným vlastníkem. Loď byla dodaná v listopadu téhož roku a dostala jméno Lidice. Čínská strana vyjádřila rozhodný požadavek, aby loď byla v čínských přístavech alespoň do konce roku 1954, protože převážela velmi důležitý strategický materiál. Další loď Dukla se zakoupila až v roce 1958. Loď byla postavená ve východoněmecké loděnici na základě objednávky Číny. V březnu 1958 byla formálně převzatá Československem stejně jako předchozí lodě, v souladu s protokolem z roku 1953. V listopadu 1958 Čína zakoupila další loď, Mír. Stavba lodi byla zadaná v jugoslávské loděnici v Pule. V okamžiku dodání lodi Mír se však rozhořel konflikt, protože čínská a jugoslávská strana se nedokázaly dohodnout na tom, kdo měl loď obdržet. Čínská strana tvrdila, že původní smlouva zavazovala Jugoslávce dodat loď přímo Číně. Naproti tomu Jugoslávci považovali přímé dodání do Číny z politických důvodů za nežádoucí. Za těchto okolností vstoupila do hry Čechofracht, která obtížnou situaci vyřešila krytím obchodu a stala se příjemcem lodi. V roce 1959 Československo převzalo ještě jednu loď – Oravu, původně provozovanou čínsko-polskou lodní společností, která byla postavená a uvedená do provozu v říjnu 1957. Orava byla poslední lodí, kterou Československo v tomto desetiletí zakoupilo (nebo převzalo) na účet Číny. Celkově po podpisu tajného protokolu o spolupráci financovala Čína 6 lodí. Na konci 50. let tak Čechofracht s tajným čínským podílem disponoval malou, leč solidní obchodní flotilou, kterou záhy posílily další lodě. Československá vlajka na nich vlála jen formálně a ve skutečnosti je provozovala Čína.
Čína: Jazyková bariéra
Obtíže porozumět Číňanům vtipně popisuje lékař Otakar Mlejnek, který se plavil na československých lodích od roku 1964:
"Když se v kterémkoli přístavu světa potkají 2 námořníci různých národností, je téměř jisté, že se domlouvají angličtinou. Její znalost je tak samozřejmá, že byla běžným dorozumívacím prostředkem i mezi námi a Číňany. Ti ovšem měli pro anglická slovíčka v paměti spíš jakousi mrtvou schránku. Většina z nich neuměla anglicky ani plknout, a kdo snad ano, měl zas tak příšernou výslovnost, že by se z ní každý Angličan pomátl na rozumu. Při výkonu své funkce jsem tedy odkázaný na tlumočníka. Lodní hospodář překládá obtíže nemocných do čehosi, co odvážně vydává za angličtinu. Vznikají nejroztodivnější situace, podobající se někdy scénkám ze zvláštní školy pro nejslabší žáky. Dobromyslný, obtloustlý a dávno už ne mladý hospodář, jinak jeden z nejlepších lidí, jaké jsem kdy poznal, se sice snaží, ale výsledky naší spolupráce jsou prabídné. Něco jiného říkám já, on něco jiného překládá, nějak jinak tomu rozumí pacient a zcela jinak pak užívá léky. Nejčastěji je však nebere vůbec a mé pokyny si vykládá naprosto úchylně. Jinak bych své tablety, kapsle či kapky nenacházel na nejrůznějších místech, třeba ve ventilátoru na palubě nebo ve vyřazeném kuchyňském robotu. Navíc jsem si povšiml, že jakékoli obtíže Číňané strašně dlouho rozvádějí a donekonečna o nich zaujatě mluví. Obsah těch rozvláčných sdělení mi vždycky halila rouška tajemství. To všechno napínalo mou evropskou trpělivost, protože by se to dalo říci jedinou krátkou větou:
"Bolí mě hlava."
Není divu, když pak člověka napadne, že by se měl učit čínsky, zvlášť pokud má příležitost, aby si z učebnice získané vědomosti ihned prověřil praktickou konverzací. Ale už po prvních pokusech vniknout do tajů čínské hatmatilky jsem studium nadobro vzdal. Zjistil jsem totiž, že si i Číňané z různých krajů slovem nerozumějí a spojuje je pouze písmo, jehož znaky vyslovuje každý zcela odlišně. Tak se stávalo, že se Šanghajan s Pekingňanem domlouvali tak, že si buď na okraj novin čmárali své znaky, nebo se snažili mluvit angličtinou, z jaké by každý obyvatel Velké Británie dostal vyrážku. Tyto skutečnosti mi braly chuť do studia čínštiny, a proto jsem nadále spoléhal na deformovanou angličtinu. Číňané se liší nejen rozdílnou výslovností, ale i vzrůstem. Lidé ze severu jsou velcí a hřmotní, z jihu drobnější a takoví, jak si je obvykle představujeme. Pověstný copánek vymizel. V módě však houževnatě zůstává co nejdelší chlup na tváři odznakem krásy a důstojnosti. Právě tak pak předlouhý nehet na jednom z prstů ruky, a ovšem i bradka, ta známá bradka, známka moudrosti, řídká a tak typicky čínská. Domluvu vždy rámoval úsměv s rozestouplými zažloutlými zuby a úklonem hlavy, rozvážným pohybem s tisíciletou tradicí. Znamenal pozdrav, hlášení příchodu i odchodu a zároveň něco jako "Ano, jsi tu a bereme tě na vědomí".
Milé a zároveň komické bylo, jak Číňané projevovali snahu zvládnout aspoň pár českých výrazů. Jejich praktické znalosti se však omezily na 3 slova, která jim prostě padla do oka či do úst, i když nejsou pro domluvu právě nejpotřebnější. Vyhovovala zřejmě jejich výslovnosti i myšlení, ale domlouvat se s jejich pomocí bylo skutečně na pováženou. I když tak docela nezapadají do slovníku spisovné češtiny, uvedu je zde v původním znění, protože se stala jakousi okřídlenou triádou v zaklínací jazykové formuli:
"Kurva, Pepa, nemá."
Nic víc, nic míň, ale bylo to tak a s těmito 3 slovy jsme prostě museli vystačit. Slovo prvé je dané skutečností, že většina čínských námořních důstojníků studovala v Polsku, takže dál není co vysvětlovat. Vždycky stálo na začátku proslovu asi jako anglické well a symbolicky předznamenávalo cosi mimořádného, co oddělovalo jejich mateřštinu od jazyka našeho. Zároveň bylo pro Číňany i jakýmsi povzbuzením, se kterým do konverzace vstupovali. Slovo druhé vzniklo tím, že jsme jednomu ze stevardů začali říkat Pepa, ačkoli to byl pravověrný syn Říše nebes jménem Liu. Tahle přezdívka se ale ujala tak, že dotyčný snad ani na žádné jiné oslovení na lodi nereagoval. V širších souvislostech však slovo Pepa znamenalo existenci jakéhokoli člověka kdekoli, ale i čehokoli s čímkoli. Prostě a krátce vyjadřovalo větný podmět, o který právě šlo. Třetí slovo, nemá, byl všeobecný zápor, každá nesrovnalost až průšvih či všeobecný nedostatek čehokoli. Mohlo to být finanční manko, osobní insolventnost nebo jakékoli zádrhele včetně špatného počasí či nedostatků na jídelním lístku. A tak odpověď "kurva, Pepa, nemá", vyslovovaná v prazvláštní kvílivé tónině, znamenala stejně dobře, že hledaného kamaráda v Seaman’s Clubu nenajdeme, jako to, že Číňan, na kterého se obracíme, neví, kolik je hodin, nebo že začíná docházet pivo a oběd bude toho dne pro kočku. Tenhle slovník předpokládal i rozmanité prostocviky v nejrůznějších polohách těla s ukazováním na blízké i vzdálené předměty, s posunčinou, ceněním zubů, nezřízeným smíchem a několika čínskými slovy, která jsme zas pochytili my. V praxi se docela osvědčoval."
Československá námořní plavba a Karibská krize (1. pol. 60. let)
Na Metrans a Čechofracht navázala Československá námořní plavba. Dohoda o jejím založení byla podepsaná 9. března 1959 (a do československého obchodního rejstříku byla zapsaná 1. dubna 1959). Společnost vznikla vyhláškou ministerstva zahraničního obchodu jako samostatný námořní rejdař se statutem mezinárodní akciové společnosti. V jejím čele stanul František Navrátil. Zpočátku zaměstnávala 54 pracovníků z Československa a 13 z Číny. Čína v podniku držela 49% akcií. Je nutné dodat, že status akciová byl falešný. Mezivládní protokol o založení společnosti jasně uváděl, že oficiální forma akciová společnost byla pouze fiktivní, protože tato společnost nevydávala žádné akcie a žádná ze stran nevložila kapitál. Plavidla měla zůstat ve vlastnictví té smluvní strany, která je do společnosti převedla. Zisky a ztráty společnosti by se rozdělovaly podle výnosů a rizik spojených s jednotlivými loděmi a jejich vlastníky. Československá námořní plavba tak dál provozovala čínské a československé lodě. Na Slovensku provozoval námořní dopravu národní podnik Československá plavba Dunajská. Ihned po založení firmy došlo v dubnu 1959 k mezinárodní aféře. Tehdy francouzské námořnictvo zastavilo československou nákladní loď Lidice. Po jejím eskortování do přístavu Oran na ní bylo nalezeno 580 tun zbraní a munice. Všechno bylo určené pro Alžírské hnutí odporu. Při prohlídce se také přišlo na to, že kapitán Makový měl k dispozici dvojí dokumenty. Následné vyšetřování StB konstatovalo, že posádka byla málo odolná a že mnozí zaměstnanci byli nespolehliví, protože se jednalo o nepostradatelné odborníky ještě z dob první republiky. Kapitán Ladislav Makový pak náhle zemřel na jiném tankeru Ostrava při obědě v okamžiku, kdy sahal pro jablko. Dostal smrtelný infarkt po obědě 29. října 1961. Protože bylo nutné provést pitvu, loď se přiblížila k nejbližšímu přístavu – Adenu. V Adenu požádali odpovědní členové posádky – vrchní důstojníci a zástupce kapitána lodi pro politické záležitosti – buď o kremaci, nebo o převoz do Československa. Jemenské úřady ale odpověděly, že v Adenu nebylo krematorium. Úřady tedy nařídily pohřbít kapitána lodi do 24 hodin v souladu s místními předpisy. Kapitán byl tedy pohřbený na místním hřbitově v Adenu 30. října 1961 v 10:15 místního času. Nakonec se rakev převezla lodí Mír do Rumunska a odsud se odeslala turistickým letadlem do Prahy. Jeho tanker Ostrava, který Československo zakoupilo v roce 1959, byl jediným tankerem, který jsme provozovali. Za dobu provozu přepravil celkem 648 tisíc tun ropy a ropných produktů, které dodávala především z rumunské Constance, případně z dalších černomořských přístavů. Nakonec byl tanker Ostrava v únoru 1965 přepsaný na Čínu. Provoz Ostravy měl pro československý zahraniční obchod jen nepatrný přínos, protože Československo nemělo k dispozici žádné zboží vhodné pro zámořskou přepravu tankerem. Po založení Československé námořní plavby zakoupilo Československo svou další loď, Kladno. V roce 1960 se na ní také plavil legendární kapitán Jan Hakl, aby podpořil jistotu začínajícího kapitána Antonína Fojtů. 30letý kapitán Fojtů působil před 8 lety jako třetí důstojník na Republice, během její první cesty do Číny. Právě loď Kladno se ocitla v blízkosti centra Karibské krize, ve které se svět dostal na práh vypuknutí jaderné války. Hlavním impulsem pro její vyvolání bylo rozhodnutí Sovětského svazu tajně instalovat útočné jaderné rakety na Kubě, jako reciproční opatření pro americké rakety umístěné blízko Sovětského Svazu, konkrétně v Turecku. Přeprava a instalace raket se připravovala ve velkém utajení, ovšem výstavbu raketových základen na Kubě odhalila Kennedyho administrativa 15. října 1962. Američané reagovali námořní blokádou, která začala 22. října. V té době se ke kubánským břehům blížila loď Kladno, která podle odhadů měla do oblasti blokády dorazit 27. října. Nakonec byla Kladno zastavená se skupinou sovětských nákladních lodí před touto zónou. Po týdnech vyjednávání a nejistých okamžiků se krize vyřešila mírovou cestou, když Chruščov 28. října veřejně prohlásil, že stahoval rakety z Kuby. 2. listopadu 1962 byl československý velvyslanec v Moskvě informovaný, že sovětské vedení dalo pokyn svým 20 lodím s civilním nákladem, které čekaly na linii blokády, aby odpluly na Kubu. Sověti doporučili československým úřadům, aby stejný pokyn vydaly i československým velitelům lodí. Na základě tohoto rozhodnutí loď Kladno na Kubu dorazila. Americká blokáda Kuby byla odvolaná 20. listopadu 1962. Během krize byla blízko jejího ohniska ještě jedna loď, Lidice. Kotvila v Matanzasu, jednom z 11 přístavů, kam byl od srpna dopravený tajný sovětský náklad. Velitel lodi Lidice Antonín Fojtů se setkal se sovětským velitelem jedné z lodí převážejících vojenský materiál:
"Byl to starší muž a svěřil se mi, že byl nervózní a že si chtěl promluvit s kolegou. Popíjeli jsme vodku a povídali si. Říkal, že nevěřil, že by to mohlo mít šťastný konec. Později jsem si uvědomil, že věděl, co Sověti na Kubu poslali, a nedokázal si představit, že by to mohlo být poslané zpátky."
Na počátku 60. let zakoupila Čína poslední loď, Orlík. Původně šlo o loď postavenou pro čínsko-polský společný podnik, pojmenovanou Frederyk Chopin, uvedenou do provozu v listopadu 1959. Přibližně do půl roku se loď převedla na čínsko-československý společný podnik. Loď sloužila k přepravě nákladu mezi Čínou, Dálným východem a Evropou, případně Indií. V čele lodi stál v prvních 2 letech provozu čínský kapitán. Na počátku 60. let potřebovala Čína osobní lodě pro repatriaci indonésko-čínských přistěhovalců. Tyto přistěhovalce často hnaly zpátky do Číny materiální faktory, jako vyšší příjem, lepší kariéra než v Indonésii, ale také nový čínský nacionalismus, který sílil od vzniku Číny v roce 1949. Dalším důležitým podnětem byla skutečnost, že indonéská politika se zaměřovala na marginalizaci etnických Číňanů. Mezi 50. a 60. lety se jich do Číny vrátilo téměř půl milionu, mnozí z nich na lodích. Za tím účelem Čína nakoupila 3 lodě. Kvůli embargům OSN se Čína rozhodla opět využít krycí československou společnost jako kupujícího. První osobní loď Čína zakoupila od řeckého rejdaře. Československo tak koupilo loď Mariana přejmenovanou na Slapy, přičemž jako místo dodání se stanovila rumunská Constanta. Loď vyplula z Evropy do Whampoa pod československou vlajkou 21. srpna 1960. Protože nákupy osobních lodí byly nákladné, rozhodla se Čína přeměnit své nákladní lodě, které se používaly k přepravě zboží v pobřežních vodách na severu Číny, na osobní lodě. Kvůli riskantnímu podniku zatčení posádek Čankajškovou klikou bylo opět vybrané Československo. Českoslovenští námořníci tak přepravili 2 lodě. Tyto čínské lodě se přejmenovaly na Labe a Odru. Transporty lodí prováděla 25členná posádka pod velením kapitána Františka Cibíka. Posádka odletěla z Prahy 28. prosince 1960 a přistála v Pekingu 30. prosince. Československá vlajka byla na lodi Odra poprvé vztyčená 5. ledna 1961 ve 14:00. Ve 21:00 loď vyrazila. Do přístavu dorazila 19. ledna 1961 v 8:00, se zpožděním způsobeným bouřlivým počasím během plavby. Téhož dne se Odra předala čínskému partnerovi a v 18:00 byla spuštěná československá vlajka. Následujícího dne se posádka dopravila zpátky z Tsamkongu do Tsingtao speciálním letadlem. Na lodi Labe byla československá vlajka vztyčená 23. ledna. V 15:00 loď opustila přístav. Tento transport trval do 2. února 1961. Čínská i československá strana učinily opatření, aby se transporty udržely v co největším utajení, a poskytly jim minimum pracovníků. Příjezd a zakotvení lodí a přepravu posádek zajistilo čínské námořnictvo. Odra byla v československém vlastnictví 14 dní a Labe 13 dní. Tyto přesuny osobních lodí představují poslední mimořádnou aktivitu v rámci lodní spolupráce s Čínou. Čína v té době provozovala pod československou vlajkou 6 námořních lodí. Pětinu zaměstnanců nově zřízeného podniku tvořili pracovníci z Číny. Ve vedení stáli 2 ředitelé, z čínské i československé strany. Případné neshody se řešily na úrovni ministerstev. Do roku 1964 tato spolupráce probíhala bez větších problémů. Jednalo se o éru nejintenzivnější spolupráce Československa a Číny v oblasti námořní přepravy. Ovšem postupně se začaly rozcházet politické a obchodní zájmy československých a čínských partnerů. Spory nastaly kvůli neshodám ohledně režimu plaveb ve vietnamských vodách v období války ve Vietnamu. Zmínil jsem tanker Ostrava, který byl v únoru 1965 přepsaný na Čínu. Potom následovala loď Dukla. Formálně se převzetí Dukly vyřídilo kupní smlouvou mezi Československem jako prodávajícím a Čínou jako kupujícím. Smlouva byla podepsaná 5. srpna 1965. Stejným způsobem jako Dukla se převedly i lodě Julius Fučík a Orava. Po tomto převodu byly další 3 lodě v čínském vlastnictví, Lidice, Mír a Orlík, nadále provozované Československou námořní plavbou. Plavily se v oblasti Dálného východu, jako Šanghaj, Dalian, Kanton, Singapur, malajské přístavy, Jáva a tak dál, a také na plavební trase Čína-Durrës v Albánii nebo Constanta v Rumunsku. Nepřibližovaly se k oblasti vietnamské války, kde byla vysoká pravděpodobnost kontrol ze strany amerických vojenských jednotek. V prosinci 1966, tedy asi za rok a půl, se Číně předaly i zbývající 3 čínské lodě, tedy Lidice, Mír a Orlík. V den předání, 16. února 1967, zapsal kapitán lodi do lodního deníku tyto 2 poslední záznamy:
"Dnes v 7:35 byl v jídelně nešťastnou náhodou uškrcený elektrotechnik J. H.. Okamžitě byl přivolaný lodní lékař, který mu poskytl první pomoc. V té době byli v jídelně první důstojník, druhý strojník a třetí strojník. V 9:45 byl soudruh J. H. přeložený na loď a převezený do nemocnice."
"Dnes ve 12:00 byl podepsaný protokol o předání lodi Orlík čínskému majiteli. Byla spuštěná československá vlajka a vztyčená čínská. Loď Orlík ukončila svou činnost v Československé námořní plavbě pod československou vlajkou."
20. prosince 1966 vydalo československé ministerstvo zahraničních věcí diplomatickou nótu čínskému velvyslanci, kterou vypovědělo jak Protokol o rozvoji námořní dopravy z roku 1953, tak Dohodu o zřízení Československé námořní plavby z roku 1959. Spolupráce s Čínou se tak v poklidu ukončila. Flotila Československé námořní plavby se tím zmenšila o lodě, které byly ve vlastnictví Číny.
Závěr
To je všechno v prvním díle Československé námořní plavby, co uslyšíte ve druhé epizodě? Začnu vzpomínkami lodního kuchaře Jiřího Franka na Mexiko. Československé loďstvo se začalo budovat ve druhé polovině 60. let. Tuto etapu charakterizovala legendární loď Vítkovice. Srpnové události roku 1968 se zajímavým způsobem promítly na československých lodích. O rok později ztroskotala na Bahamách loď Pionýr, kterou kromě Američanů zachránila i loď Blaník. Druhý důstojník František Ptáček vzpomíná na Tichý oceán, který není tak tichý, jak se může podle jeho názvu zdát. Československá námořní plavba se rozvíjela dál v 70. a 80. letech. Lodní kuchař Jiří Frank vzpomíná na epizodu z návštěvy sicilské Augusty.