Atentát na Titanic? Vždyť to je přece tak šílený nápad! Však víme přesně, jak se tato největší osobní loď na světě v té době potopila, nebo ne? Srážkou s ledovcem! Zahynulo při tom 1523 lidí, zachránit se podařilo jen 706 pasažérů. My všichni jsme už tuto verzi historického příběhu nasáli s mateřským mlékem a naše matky také. Ale atentát? Nesmysl! Nebo ještě horší forma nesmyslu. Konspirační teorie jako hrom. To, o čem se chystám povídat, nemá ovšem s konspirační teorií pranic společného. Konspirace je totiž teorie bez faktů. Při hlubokém zkoumání této katastrofy, kterou jsem zpracoval v mém dvoudílném dokumentu Poselství nepotopitelného Titanicu, jsem totiž začal narážet na fakta, která mě začla stále hlasitěji skřípat v oficiálním vyladěném orchestru. Tato fakta nebyla vzatá v úvahu, nebo byla jednoduše zamlčená. V mém případě půjde o kritický pohled na oficiální konspiraci o katastrofě Titanicu a zároveň o vypracování věrohodného protimodelu. Tedy opak konspirace. Základní otázka je poměrně jednoduchá. Byla to opravdu jen náhoda, nebo to byl záměr? Při hlubším zkoumání zůstává mnoho věcí nejistých. Opravdu kapitána posedlého rekordy překvapil v plné rychlosti ledovec a vrazil do něj? Byl to skutečně ledovec, který loď podélně roztrhl, takže se v mžiku potopila? Opravdu se mamutí loď z tohoto důvodu v mžiku potopila? Nebo jí k tomu někdo pomohl? Potopil se i její kapitán, nebo přežil za nejasných okolností? Zkrátka, byli jsme skutečně svědky tragického neštěstí, nebo se toto neštěstí před našima očima změní v atentát? Někdo řekne, že jsou to divné otázky. Všichni přece víme, jak se Titanic potopil. Ve skutečnosti si ale jen myslíme, že to víme. V podstatě je to jako s každým mýtem. Existuje malé pravdivé křišťálové jádro, ale kolem něj tlustý obal předávaných motivů, přikrášlených bájí nebo upravených výmyslů. Katastrofa Titanicu a její předpokládaný průběh se staly součástí kolektivní paměti lidstva. Staly se příběhem, který dlouho nebyl vystavený konfrontaci s fakty a zásadními otázkami. Ale co je pravda a co fikce? Abychom to odhalili, musíme se zcela oddělit od všeho domněle známého. Od všech obrazů, filmů a vyprávění. To ale není snadné. Jak vymazat z paměti sto let mýtických, propagandistických a především emocionálních vyprávění? Muži, které překvapí ledovec na strážním koši. Kapitán, který pluje do své záhuby. Tyčící se záď Titanicu, ke které se zoufalí lidé přimknou a která se pak náhle utrhne. Pojďme se společně pokusit toto jádro odhalit.
Titanic mezi tektonickými deskami mocností
Když dojde k velké katastrofě, objeví se náhle trhlina v tektonické desce politických a finančních zájmů. V tomto okamžiku se politické a finanční napětí zvýší na neúnosnou míru. V době katastrofy Titanicu bylo napětí tak velké, že ho už nebylo možné zvládnout legálními politickými a ekonomickými mechanismy. Právní mechanismy už nebyly schopné vyvážit napětí a zájmy mocností. Mezi tektonickými deskami, nebo mezi finančními a politickými centry moci, se náhle prolomila půda a přeskočil blesk. O skutečném původu a příčinách katastrof se většinou mlčí. Skutečné mechanismy a síly zůstávají obyčejným lidem skryté. Potopení Titanicu 15. dubna 1912 bylo právě takovou katastrofou. V dubnu 1912 se Titanic ocitl mezi nebezpečnými a mocnými zájmy. Jiskření blesků mezi velmocemi bylo očividné. A skutečně, pouhé dva roky po potopení Titanicu došlo k první světové válce. Titanic se plavil uprostřed velkých polí napětí, která se stupňovala. Jako malý pták prolétávající velkými temnými bouřkovými mračny. Když centra moci bojují, napětí se často vybije na zcela konkrétním objektu. Do objektu se koncentrují obrovské protichůdné síly mocností a je rozdrcený pod jejich koly. Stejně jako obrovská síla blesku se při úderu zkoncentruje do jednoho objektu. Titanic se potopil v době, kdy se schylovalo ke konfrontaci tří světových impérií. Vzmáhajícího se amerického a německého impéria a britského impéria bojujícího o své postavení. Stal se Titanic objetí této skryté války a jiskření mezi mocnostmi? Měly tyto mocnosti společný zájem na tom, aby pravda o incidentu nevyšla najevo? Právě toto pozadí je nesmírně důležité k pochopení zákulisí katastrofy. Jak vždycky zdůrazňuji, musíme pochopit dobový kontext a položit si historické základy.
Vojenské a civilní loďstvo
V celé vojenské historii se obvykle přehlíží velký vojenský potenciál zaoceánských lodí. Při studiu válek se obvykle hovoří pouze o počtech vojáků, bojových plánech, tancích a letadlech. O zaoceánských lodích se obvykle nemluví. Každá vojenská i civilní loď měla tehdy svůj strategický význam. Tonáž, rychlost a kapacita určovaly ekonomický vliv v době míru. V době války rozhodovaly o vojenském vlivu. Velké osobní lodě pak sloužily jako rychlé lodě pro přepravu vojsk nebo nemocniční lodě. Námořnictvo nemůže a ani nechce držet obrovské osobní lodě v pohotovosti jako vojenské lodě v době míru. Proto plují tyto vojenské lodě léta v civilní dopravě. V případě války se jednoduše zrekvírují. Během krymské války v letech 1853 až 1856 mezi Ruskem, Francií, Anglií a Osmanskou říší, poskytla britská společnost Cunard Line britskému námořnictvu nejméně jedenáct lodí. Winston Churchill po druhé světové válce odhadoval, že dva giganty Cunard Line, Queen Mary a Queen Elizabeth, zkrátily válku o celý rok. Uvádí se, že Queen Mary přepravila během druhé světové války celkem asi 800 000 vojáků, Queen Elizabeth 75 000. Ještě během války o Falklandy mezi Velkou Británií a Argentinou v roce 1982 byla osobní loď Queen Elizabeth 2 využitá k přepravě 3 200 mužů 5. pěší brigády na Falklandy. S délkou téměř 300 metrů a hrubou výtlakovou hmotností 48 923 tun byla Queen Elizabeth 2 ještě větším obrem než Titanic. Pro nástupnickou společnost White Star Line se plavila až do roku 2008. Britská výletní loď SS Uganda byla pro misi na Falklandech přestavěná na nemocniční loď. SS Canberra na transportér vojáků. Vidíme, že vojenské a civilní loďstvo byly a jsou dvě strany téže mince.
Hon za modrou stuhou
V tomto jiskřícím a předválečném kontextu mocností musíme chápat i honbu kapitána Titanicu Edwarda Johna Smithe za modrou stuhou. Kapitán Smith chtěl překonat rekort v nejrychlejším přeplutí Atlantiku osobním parníkem. Tato snaha ovšem odpovídala na otázku armády, kdo má v současnosti největší a nejrychlejší vojenské lodě. Nadvláda na moři byla záležitostí státních zájmů. Když byla postavená třída Olympic společností White Star Line, Britové právě pracně získali zpět nadvládu nad moři od Němců. Než v roce 1907 dvě britské zaoceánské lodě Mauretania a Lusitania konečně znovu získaly Modrou stuhu, utrpělo civilní britské loďstvo řadu trpkých porážek. Porazili je Němci. Právě Němci už od roku 1897 drželi prestižní Modrou stuhu za nejrychlejší přeplutí Atlantiku z Evropy do New Yorku. A to lodí jménem Kaiser Vilém Veliký. To byla pro Brity a Američany velká potupa a ponížení. Jen si to představme. Britové považovali Modrou stuhu za svůj právoplatný majetek od doby, kdy osobní lodě začaly kolem roku 1840 překonávat Atlantik. Až do listopadu 1897, kdy osobní loď Vilém veliký společnosti North German Lloyd’s překonala Atlantik a porazila tak linkovou loď Lucania společnosti Cunard Line. V roce 1900 získala Modrou stuhu německá HAPAG. V roce 1902 Kronprinz Vilém. V roce 1904 Kaiser Vilém II. Stále vítězili Němci. Pro britské impérium, které se staletí pyšnilo svou námořní silou, to byla obrovská ztráta tváře. Právě lodě Lusitania a Mauretania byly odpovědí na německou vítěznou sérii.
Cunard Line: Lusitania a Mauretania
Lodě Mauretania a Lusitania nebyly postavené královským námořnictvem, ale civilní lodní společností Cunard Line. Za nimi ale stála britská koruna. Společnost Cunard Line, konkurent White Star Line, tedy Titanicu, byla národní společností. Založil ji Samuel Cunard, loajální stoupenec Velké Británie. Historie rodiny je úzce spjatá s britskou korunou a armádou. Samuelův otec Abraham Cunard byl během americké revoluce proti Británii jedním z takzvaných loajalistů, kteří raději opustili Ameriku, než aby se oddělili od Británie. Abraham Cunard tedy přišel do Halifaxu v roce 1783 z Pensylvánie, zakládajícího státu USA, v jehož hlavním městě Filadelfii byla podepsaná Deklarace nezávislosti. Tady zůstal v úzkém spojení s korunou a britskou armádou. V Halifaxu pracoval jako tesař pro britskou armádu. V roce 1799 byl jmenovaný tesařským mistrem královských ženistů. Kromě toho se Abraham Cunard stal majitelem obchodního domu a vlastníkem pozemků. Jako obchodník se dřevem zásoboval námořní loděnici Royal Navy v Halifaxu. Nakonec vstoupil do obchodu v Západní Indii s loděmi, které sám zakoupil. V britsko-americké válce v roce 1812 Abraham Cunard zbohatl na obchodu s ukořistěnými loděmi a na zásobování britských vojsk. Jeho syn Samuel se stal dobrovolníkem britského halifaxského pluku v téže válce a dosáhl hodnosti kapitána. Investoval do parníků, jako byl Royal William a do společnosti provozující parní trajekty v halifaxském přístavu. Nakonec Samuel Cunard odešel do Velké Británie, kde založil lodní společnost pro dopravu mezi Anglií a Amerikou. Jejich první loď se jmenovala Britannia. V roce 1859 byl Samuel Cunard královnou Viktorií povýšen do hodnosti baroneta. Po smrti Samuela Cunarda v roce 1865 a hospodářské krizi v roce 1873, byla společnost Cunard Line v roce 1879 reorganizovaná na akciovou společnost. Nelze se proto divit, že Brity velmi znepokojovalo budování německého námořnictva na konci 19. století. A nejrychlejší německá loď v roce 1897 celému soupeření nasadila korunu a rozhodně ne tu britskou, královskou. Británie proto pomohla Cunard Line levnými půjčkami a dotacemi, aby získala zpět modrou stuhu od Německa. Pro Británii to bylo prostě státní záležitostí prvořadého významu. Bylo také samozřejmé, že civilní lodě Mauretania a Lusitania budou v případě války sloužit královskému námořnictvu. Volně řečeno, britská vláda se rozhodla de facto darovat společnosti Cunard Line dva nové rychlé parníky, pokud se zaváže zůstat v britském vlastnictví. Na rozdíl od společnosti White Star Line, která měla americký kapitál.
Impérium J. P. Morgana
Peníze vládnou světu, což je zatím dobře známé. Ale zhruba od roku 1902 se jistý Američan rozhodl, že by v budoucnu měly vládnout i světovým oceánům. A ne jen tak ledajaké peníze, ale jeho peníze. Přibližně v té době koupila International Mercantile Marine, námořní skupina amerického bankéře J. P. Morgana, britskou společnost White Star Line. John Pierpont Morgan, známější pod zkratkou J. P. Morgan. Jeho jméno se klene nad bankovním a obchodním světem jako vytesané do kamene. Podobně jako třeba jména Rothschild nebo Warburg. J. P. Morgan se narodil v Americe v roce 1837 a byl potomkem už tak úspěšného otce se styky v nejvyšších londýnských bankovních kruzích. Morgan prakticky sám vynalezl moderní investiční bankovnictví v Americe. Průmyslová odvětví a kartely pod jeho rukama začaly mohutnět. V 60. a 70. letech 19. století se Morgan věnoval vytváření železničního impéria prostřednictvím akvizic a fúzí. V roce 1892 vytvořil Morgan spojením různých společností společnost General Electric. Ještě v roce 2011 byla General Electric podle časopisu Forbes šestou největší korporací v Americe. Největší byla investiční banka J. P. Morgan Chase, také potomek Morganova impéria. Ve stejném roce časopis Forbes označil J. P. Morgan Chase také za největší společnost na světě. Neměli bychom se ale nechat oklamat takovými historickými údaji, které jsou vytesané do kamene. Chceme-li zjistit, z jaké stáje Titanic vlastně pocházel, musíme zapátrat trochu hlouběji. Gustavus Myers ve svém slavném pojednání Velké peníze: Historie amerických majetků píše:
"Bohatství Vanderbiltových, Rockefellerových, Astorových nebo Morganových je stále považované za pohádkové. Příběh jejich bohatství … je ve skutečnosti kriminální historií… kronika plná podlých činů vražd, podvodů, pozemkových loupeží. Plná padělaných dokumentů a po okraj naplněná jmény zkorumpovaných vládních úředníků, poslanců a ministrů."
Jde o fígle a triky, jak získat peníze ze vzduchu. Právě v tom byl Morgan přeborníkem a mistrem nad mistry. Na počátku jeho bohatství stálo 5 000 šrotových zbraní, které byly klasifikované jako staré a nebezpečné. V roce 1857 se na ně prášilo ve skladu americké armády. Po začátku občanské války v roce 1861 koupil slaměný muž J. P. Morgana brokovnice za 3,50 dolaru za kus. Potom je nabídl armádnímu velitelství v Saint Louis jako perfektní zboží za 22 dolarů za kus, tedy za dobrý šestinásobek. Pro Morganovy efektivní fígle a triky bylo typické, že brokovnice byly dodané přímo ze skladu vládní armády na velitelství vládní armády a kapitál na transakci byl vypůjčený od státu. Pouze J. P. Morgan stál mezi nimi jako prostředník, který je předával z jedné ruky do druhé. Spojeným státům tak hrozila ztráta přibližně 92 000 dolarů. Když byla záležitost odhalená a Američané odmítli zaplatit, představme si, že Morgan měl takovou drzost, že žaloval vládu Spojených států, dokud nebyla celá částka zaplacená. O 45 let později se Titanic stal dítětem a konečnou obětí těchto obchodních fíglů a triků. Morgan neměl potřebu ucházet se o důvěru kohokoli jiného. Byl to krutý, bojovný finančník, panovačné, až vášnivé povahy, který měl velkou moc ve svém vlastním oboru bankovnictví. Ti, kteří si Morgana představují jako obchodníka nebo bankéře, nemají tak úplně pravdu. Předkové J. P. Morgana emigrovali z anglického Bristolu do Bostonu v roce 1636. To nás propojuje s mým předchozím pořadem Řád Skull and Bones. V prvním díle tohoto pořadu jsem hovořil o rodinách, které právě v tomto období připluly z Británie do Bostonu na východní pobřeží Ameriky. V Massachusetts a Connecticutu se etablovaly páteřní rodiny, které byly o dvě století později největšími světovými pašeráky opia do Číny. Právě do této oblasti připluli i Morganovi předkové. Jméno Morgan pochází původně z Walesu, odkud pocházel i slavný pirátský kapitán Henry Morgan. A stejně jako jeho jmenovec ze 17. století i Morgan rád lovil v kalných vodách. Jednou z nejokázalejších a nejhrozivějších Morganových obchodních metod bylo zavírání lidí v domech nebo na lodích, dokud nedojde k dohodě. Obvykle na návrh J. P. Morgana. 20. července 1885, během velké železniční války mezi společnostmi New York Central a Pennsylvania, přivedl J. P. Morgan kolem 10. hodiny dopoledne šéfy obou konkurenčních železničních společností na palubu své jachty. V jedné společnosti Morgan zasedal ve správní radě, ve druhé byl bankéřem. Po vyplutí lodi dal Morgan mužům ultimátum. Aby zahraniční finančníci mohli pokračovat v investicích, musí okamžitě ukončit soutěž. Žádná dohoda, žádné peníze… Když večer loď zakotvila v přístavu, bylo to jasné: Pennsylvania a New York Central si mezi sebou rozdělily své železniční sítě a v budoucnu budou spolupracovat. To ale nebylo naposledy. Během paniky a kolapsu amerického akciového trhu v roce 1907 Morgan shromáždil bankéře ve své knihovně. V noci z 3. na 4. listopadu 1907 starý Morgan zamkl dveře a schoval klíč. Nikdo nesměl odejít, dokud nebude problém vyřešený. Ve 4:45 ráno měl Morgan podpisy pohromadě. Tento čin má ovšem drobnou vadu na kráse. Kritici se domnívají, že krizi v roce 1907 způsobil ve svůj prospěch sám Morgan. Umělým zpřísněním úvěrů znemožnil konkurenčním bankám a společnostem získat peníze a tím je přivedl na pokraj krachu. Potom, co ceny akcií klesly, mohl Morgan koupit akcie za směšnou cenu. Nyní se Morganovi finančníci mohli pustit do skupování akcií a akciových certifikátů společností, které klesly na nejnižší bod. Morganovi agenti měli napilno! Morgan prokazatelně za jediný den nakoupil 100 000 akcií, které po 8 měsících prodal za trojnásobnou cenu! Když takto astronomicky vytočil své zisky, vystupoval jako zachránce národa. Za to byl Morgan široce chválený. Úspěch hospodářské krize z roku 1907 se vyčíslil na 3 miliardy dolarů pro Morganovu pokladnu. Bez Morgana v Americe nic nefungovalo a bez něj a jeho kolegů bankéřů by brzy fungovalo ještě méně. Během paniky v roce 1893 došlo americkému ministerstvu financí zlato. Morgan a soukromý syndikát získali pro americkou vládu zlato v hodnotě 65 milionů dolarů, aby mohla vydat nové státní dluhopisy. Potom Morgan a další bankéři z Wall Streetu vynesli do prezidentského úřadu republikána Williama McKinleyho štědrými dary na jeho volební kampaň. Když během paniky v roce 1907 hrozilo, že bankovnímu systému dojdou peníze, Morgan krizi zvládl a rozdělil čerstvou hotovost. Už v roce 1901 Morgan vytvořil z několika velkých ocelářských společností společnost U. S. Steel. V roce 2010 byla tato společnost jedenáctou největší ocelářskou společnost na světě podle obratu. Kolem klíčového odvětví peněz Morgan uchopoval další a další strategické kartely a odvětví s železnicí, elektřinou a ocelí. Ocel, železnice, elektřina a lodní doprava patřily k sobě a vzájemně se doplňovaly. Ocelářské společnosti mohly dodávat suroviny pro stavbu železnic a lodí. Elektrárenské společnosti elektřinu a elektromotory pro železnice a lodě. Tato integrace průmyslových odvětví znamenala, že nakonec vydělával vždycky jen jeden. J. P. Morgan. Jeho korporace měly nejen hospodářský, ale i vojenský význam. Morgan shromáždil klíčová odvětví související s válkou, která hrála významnou roli při hromadění zbraní nebo případné válce. Obrovský strategický význam měly zejména dopravní kapacity pro zboží a vojáky. Rozvíjel národní hospodářství Spojených států budováním válečného a strategického průmyslu a silného bankovního systému. Jeho síť společností a vztahů prakticky vytvořila hospodářskou a finanční kostru Ameriky. Morgan se zkrátka stal klíčovou postavou ekonomiky, politiky a geopolitiky. Například J. Bradford de Long ve své knize J. P. Morgan a jeho peněžní trust napsal:
"Kritici považovali Morganovu finanční nadvládu za mnohem nebezpečnější monopol než monopoly jednotlivých průmyslových odvětví, protože Morganův peněžní trust měl monopol na získávání kapitálu."
Slavný americký právník a finanční expert Samuel Untermyer, který v roce 1912 před bankovním výborem Sněmovny reprezentantů vyslýchal J. P. Morgana ohledně jeho peněžního trustu, tvrdil, že Morgan a jeho partneři, byli řediteli, zástupci nebo hlavními akcionáři bank a společností v hodnotě 30 miliard dolarů. V dnešních číslech 7,5 bilionu dolarů. Asi 40% veškerého průmyslového, obchodního a finančního kapitálu se nějakým způsobem nacházelo ve sféře vlivu Morganova peněžního trustu.
Ale nejen to. Ve skutečnosti se pohyboval v čele vlád a vládců po celém světě. Když byl například v Evropě, vzdával poctu i vládci příslušné země, ať už to byl anglický král Eduard VII., jeho synovec císař Vilém II. nebo italský král.
Federální rezervní banka
Ještě lepší by samozřejmě bylo povolení tisknout peníze. Na obzoru se rýsoval plán americké centrální banky. 22. listopadu 1910 se Morganovi emisaři sešli s vůdcem republikánů v Senátu Nelsonem Aldrichem, ministrem financí A. Piattem Andrewem a zástupcem Národní měnové komise. Společně připravili návrh zákona o americké federální bance. Jednalo se o vysoce utajený podnik. Soukromému bankovnímu konsorciu by takový plán poskytl naprostou kontrolu nad měnou a ekonomikou a dokonce by emitoval státní peníze. Toto setkání bylo ryze Morganovou akcí. Konalo se na Morganově vlastním pozemku, konkrétně u pobřeží Georgie na Jekyll Islandu, rekreačním ostrově, který koupil spolu s dalšími milionáři. Republikánský senátor Nelson Aldrich byl sám společníkem J. P. Morgan Company. Dalšími členy Morganova impéria byli například:
Henry Davison, hlavní partner J. P. Morgan Company.
Charles Norton, prezident První národní banky J. P. Morgana v New Yorku.
Benjamin Strong, předseda představenstva J. P. Morgan’s Bankers Trust Company a další.
Prostřednictvím dalších dvou účastníků, se na tomto plánu podílela i bankovní impéria Rothschildových a Rockefellerových. Při jeho přípravě se ale kolem státních finančních expertů pohybovali především lidé od Morgana. Kritici nicméně tvrdí, že Morgan byl pouze americkým poskokem Rothschildova bankovního impéria. Například finanční expert Eustace Mullins měl podezření, že Morganové nebyli nic víc než agenti Rothschildů. To by se hodilo. Koneckonců právě Meyer Amschel Rothschild řekl:
"Nechte mě vydávat a kontrolovat peníze národa a je mi jedno, kdo píše zákony."
Program centrální banky, kterou Morgan spoluzakládal, lze jen stěží shrnout trefněji. V každém případě byl výsledkem schůzky vrcholný úspěch každého bankéře. A sice příslovečné povolení tisknout peníze. Dolar mělo v budoucnu emitovat soukromé bankovní konsorcium, které bylo maskované jako státem vlastněná federální banka, s názvem Federální rezervní banka. Pokud například FED vytvoří nebo vytiskne 100 milionů dolarů, které předá státu, ve stejném okamžiku upíše státní dluhopis ve stejné výši, z něhož je splatný úrok. To znamená, že Amerika není schopná emitovat své vlastní peníze, ale musí si je půjčovat od soukromého bankovního syndikátu a platit z nich úroky. Charles Lindbergh starší v roce 1913 varoval:
"Pokud prezident tento zákon podepíše, bude legalizovaná neviditelná vláda peněžních mocností. Tímto zákonem o bankovnictví a měně bude spáchaný největší legislativní zločin všech dob."
Dnes, kdy se celý náš svět zmítá v nekonečných dluzích, znějí tato prorocká slova o to hlasitěji. Ne náhodou byla krátce po přijetí zákona o Federálních rezervách v roce 1913 v Americe zavedená daň z příjmu. Američané přece jen nějak museli platit úroky ze svých vlastních peněz. Jedním z iniciátorů této daně z příjmu nebyl nikdo jiný než architekt Federálních rezerv a republikán Nelson Aldrich. Stručně řečeno, čím vyšší je státní dluh, tím lépe vydělávají soukromé banky Federálního rezervního systému. A pokud stát zbankrotuje, Federální rezervě to nijak neuškodí, protože dolary půjčené státu byly vytvořené z ničeho a nikoli z podstatných aktiv členů Federální rezervy. Není nic dokonalejšího a zároveň zákeřnějšího a podlejšího. Robert Owens, spoluautor zákona o Federálním rezervním systému, později před americkým Kongresem vypověděl, že banky se spikly, aby vyvolaly řadu finančních krizí a přiměly lidi požadovat určité reformy, které sloužily zájmům těchto bank. Jednou z těchto reforem bylo vytvoření centrální banky, tedy Federálního rezervního systému.
Vyhlášení války britskému impériu
Důvod, proč jsem o Morganovi tak rozsáhle hovořil je jednoduchý. Britové se na počátku 20. století s obrovským úsilím snažili porazit Němce na moři. Museli se ale také vypořádat s novým protivníkem. Morganem a Spojenými státy. Už v roce 1902 koupil americký bankéř J. P. Morgan klenot britské námořní dopravy, rejdařskou společnost White Star Line. Nyní už americká White Star Line plánovala postavit před britskou korunu tři gigantické superlodě. Olympic, Titanic a Gigantic. To jsem také pokryl v mém dvoudílném pořadu Poselství nepotopitelného Titanicu. Morganovo převzetí britské společnosti White Star Line a stavba zaoceánských parníků byly strategickým útokem. Jeremy Byman v knize J. P. Morgan, bankéř rostoucího národa píše:
"Nikdo jiný než sám prezident Theodore Roosevelt 14. září 1901 navrhl Morganovi, aby byl vytvořený mezinárodní trust, který by kontroloval nákladní a osobní dopravu v severním Atlantiku."
Oba se navíc znali. V roce 1869 založil Morgan s Rooseveltovým otcem Americké přírodovědné muzeum. O mnoho let později věnovala Morganova banka 150 000 dolarů na prezidentskou kampaň jeho syna. A opět to krásně propojuje syndikáty rodin pašujících opium do Číny. Morganovi předkové připluli do Bostonu, kde se usadili. Právě v Massachusetts a Connecticutu se tyto pašerácké rodiny spojily do společnosti Russell Company. Dědeček pozdějšího prezidenta Franklina Roosevelta, Warren Delano mladší, byl šéfem Russell Company v Číně. A Theodore Roosevelt se úzce s Morganem přátelil. Máme tu tedy generace Warren Delano, Theodore Roosevelt a Franklin Roosevelt společně s Morganovými z Bostonu, základnou společnosti Russell Company pašující opium do Číny. Warren Delano mladší z rodiny Rooseveltových tu působil mezi lety 1830 až 1850. A v roce 1869 se další člen Rooseveltových, Theodorův otec, setkal s Morganem, aby založili Americké přírodovědné muzeum. Pro prezidenta Roosevelta byla námořní nadvláda klíčem k vojenské síle národa. Neostýchal se požádat Morgana o pomoc při vytváření trustu. Chtěl koupit několik britských námořních společností, včetně White Star Line. Kromě White Star Line, Morgan získal také Red Star Line, Atlantic Transport a American, stejně jako Leyland a Dominion Line. V Británii to bylo vnímané jako urážka. Převzetí prestižní britské lodní společnosti cizincem. Nebylo však náhodou, že Američané už na konci 19. století zahájili rozsáhlý program přezbrojení a modernizace svého námořnictva. Napomohl tomu i obrovský potenciál amerického průmyslu, který se rozvíjel v neposlední řadě díky Morganovi. Brzy po přelomu století se Spojené státy staly největší ekonomickou mocností a jejich námořnictvo třetím nejmocnějším námořnictvem na světě. Jak je vidět, Británie a Amerika k sobě v mnoha ohledech nechovaly zrovna vřelé vztahy. Britské impérium navíc stále trpělo jistou nelibostí vůči neloajální kolonii Americe, proti které před sto lety vedli válku a která se stále více chystala zpochybnit imperiální roli Británie. Pro cizince, jako byl Morgan, nebylo vůbec snadné koupit britské lodě nebo britskou lodní společnost. Symbolický význam lodí pro Brity byl zakotvený v zákoně, podle něhož britská loď nebyla považovaná za soukromý majetek, ale za součást impéria na moři. V této funkci mohou britské lodě nabývat pouze britští občané a pokud se loď nějakým způsobem dostane do rukou cizince, je zabavená Korunou a majitel je odškodněný. Morganovi se ovšem podařilo Brity obelstít a s využitím různých mezer v zákoně skoupil několik britských lodních společností a začlenil je do své International Mercantile Marine. To byla ta poslední příslovečná kapka v poháru trpělivosti. Největší osobní lodě a tedy i lodě pro přepravu vojsk, měl najednou stavět nějaký cizinec, dokonce americký bankéř J. P. Morgan a ještě navíc měly být začleněné do jeho strategického námořního trustu.
Srážka Olympicu
Titanic se překvapivě nezačal potápět až 15. dubna 1912, kdy se potopil. Ani 14. dubna, kdy do něj narazil ledovec. Katastrofa nezačala ani 10. dubna 1912, kdy Titanic vyplul ze Southamptonu. Katastrofa začala nejméně o šest měsíců dříve, 20. září 1911. V té době se sesterská loď Olympic vydala ze Southamptonu na svou pátou plavbu přes Atlantik. Olympic byl první z flotily tří obřích lodí společnosti White Star Line, které byly postavené. 269 metrů dlouhý, 46 053 hrubých tun. Plně naložený vážil 67 000 tun, měl 59 000 koňských sil a dosahoval rychlosti až 42 km/h. Po ní měly následovat další dvě mohutné sestry, Titanic a Gigantic. Především ale lodě stály peníze, konkrétně asi 1,5 milionu liber každá, což je v dnešní hodnotě asi 3,7 miliardy korun. Tři obři se měli stát takříkajíc špičkovými psy na světových oceánech. Především ale na silně frekventované severoatlantické trase mezi Evropou a Amerikou, kde se ročně přepravovaly miliony obchodníků, turistů a emigrantů. Severoatlantická trasa byla v té době hlavní tepnou osobní dopravy, která spojovala průmyslová srdce Evropy s centry v Novém světě. A tito tři giganti měli v dohledné době porazit konkurenci, zejména britskou společnost Cunard Line. A tak se 20. září 1911, tři a půl měsíce po své první plavbě 14. června 1911, vydala zbrusu nová loď Olympic na svou pátou plavbu do Ameriky a zpět. Velitelem byl kapitán společnosti White Star Line Edward John Smith, který později velel i Titanicu na jeho první plavbě. Trasa Evropa-New York patřila k jeho standardnímu repertoáru. Podobně jako u řidiče autobusu, který také jezdí léta stejné trasy. Trasa Olympicu vedla z přístavu Southampton přes Southampton Waters na jih směrem k ostrovu Wight. Southampton Waters je 15 km dlouhé ústí řeky v místě, kde se slévají ústí řek Test a Itchens. Právě tady se ráno 20. září 1911 opatrně plavil parník Olympic, americká, největší a nejmodernější loď na světě až do dokončení Titanicu, když se jí náhle postavil do cesty námořní křižník Hawke. Srážka byla nevyhnutelná. Hawke narazil přímo do pravoboku Olympicu a vyryl do nového zaoceánského parníku obrovskou díru o rozměrech osm krát tři metry. Zbrusu nový parník Olympic společnosti White Star Line byl těžce poškozený a přes noc zakotvil na Spitheadu s potopenou zádí. Cesta více než 1 300 platících cestujících do New Yorku byla zrušená. Tato nehoda spustila řetězec událostí, které nevyhnutelně vedly k potopení Titanicu. Aby se Olympic mohl opravit, byly z Titanicu převzaté některé náhradní díly. Například hřídel lodního šroubu. Zatímco se Olympic opravoval, první plavba Titanicu se proto musela o mnoho týdnů opozdit. To znamenalo, že obě lodě nemohly vydělávat několik měsíců. To znamená, že při této události byly zasažené dvě lodě. Olympic přímo a Titanic nepřímo. Oprava Olympicu a zpoždění Titanicu znamenaly, že ztráty Morganovy společnosti White Star Line budou stoupat. A přesto byla International Mercantile Marine už tehdy kolosem s hliněnýma nohama. Aby přebraly zákazníky konkurenci, nafoukly nejen své lodě, ale i finance. Například aby mohla Morganova mateřská společnost koupit White Star Line, zvýšila svůj kapitál o neuvěřitelných 105 milionů dolarů. Z 15 na 120 milionů dolarů, což bylo asi 21 násobek nákladů na stavbu Olympicu nebo Titanicu. Kvůli tomuto navýšení kapitálu se společnost ocitla na pokraji krachu. Morganova skupina chtěla britskou Cunard Line srazit na kolena cenovou válkou, aby ji pak mohla snáze převzít. Vzhledem k tomu, že incident vyšetřovaly britské soudy, byl verdikt podle očekávání. 19. prosince 1912, tři čtvrtě roku po potopení Titanicu, byla veškerá vina za nehodu připsaná americké lodi Olympic. To znamenalo, že společnosti White Star Line nebyla nahrazena ani přímá, ani nepřímá škoda, tedy ušlý zisk J. P. Morgana.
Morganovy půjčky a lodě jako zástava
Morgan a společnost White Star Line byli prakticky vyšachované. Až do roku 1914 společnost White Star Line stále marně bojovala o odškodnění od Královského námořnictva. Taková tedy byla skutečná situace společnosti White Star Line po srážce lodí Olympic a Hawke. Sotva byla první ze tří obřích lodí spuštěná na vodu, byla sešrotovaná. Druhá, Titanic, byla stále ve výstavbě a třetí, Gigantic, existovala pouze jako projekt. Proč ale byla navzdory tomu Olympic vůbec opravená? Stále totiž existoval plán B. Pokud chtěla mít společnost White Star Line vůbec nějakou šanci získat své peníze a přežít, oprava byla prostě nutná. Morganova lodní společnost si vzala první veřejnou půjčku v historii této společnosti na stavbu lodí Olympic a Titanic, která byla zajištěná zástavním právem na celou flotilu. To tedy znamenalo, že lodě společnosti White Star Line sloužily jako zástava za půjčky. Pokud by hodnota Olympicu v důsledku nehody masivně klesla nebo by dokonce musela být odepsaná jako ztrátová, hrozilo by, že půjčky zkrachují. To rozhodně nebylo dobré pro úvěrový rating lodní společnosti. Jinými slovy hrozilo, že se tato nehoda stane smrtelnou ranou pro společnost White Star Line ještě předtím, než se svou třídou Olympic skutečně vyplula. Úplná ztráta lodi Olympic přivedla společnost White Star Line do slepé uličky. Úplná ztráta lodi Olympic měla mít účinek domina, které mohlo zničit celou společnost White Star Line a Morganovu skupinu. Kdyby totiž společnost White Star Line zkrachovala, kdo by se pak levně zmocnil majetku zkrachovalé společnosti a tedy i Titanicu? Správně, samozřejmě britská společnost Cunard Line. A opravdu, Cunard Line se později skutečně spojila s White Star Line. Do té doby ale uplynulo mnoho let. Předtím měla White Star Line ještě několik triků v rukávu. Z této patové situace existovalo jen jedno východisko, a to bylo poškození lodi Olympic přece jen nahradit. Tento způsob byl stejně zřejmý a důmyslný jako nezákonný a brutální. Později se k tomu vrátím.
Přepážky Titanicu
Je zajímavé, že Titanic, který celý svět považoval za nepotopitelný, měl značná slabá místa. Faktorem číslo 1 jsou tolik opěvované přepážky. Aby Titanic zpevnil trup a zvýšil bezpečnost, měl 15 přepážek rozdělujících loď na 16 komor. To se můžeme dočíst v každé běžné knize o Titanicu. Přepážky měly vlastně za úkol oddělit jednotlivé prostory od sebe v případě vniknutí vody. Tento konstrukční prvek byl výchozím bodem legendy, že Titanic byl prakticky nepotopitelný. Jenže přepážky se ale zvedaly pouze 3 metry nad značku ponoru, takže voda mohla přetéct z jednoho oddělení do druhého. Tím celá věc ztratila úplný smysl. Přepážky Titanicu byly asi tak rozumné jako past na myši s otevřenou stříškou. Například světoznámý námořní spisovatel a kapitán Joseph Conrad si z Titanicu dělal legraci:
"Pokud vodotěsné oddíly nesahají až nahoru, pak není vodotěsné vůbec nic!"
Konstrukce trupu s otevřenými přepážkami byla opakovaně přirovnávaná k vaničce na led, ve které voda přetéká z jedné komory do druhé i při mírném náklonu. Byla vznesená námitka, že přepážky nebyly nahoře skutečně otevřené, ale byly omezené palubami. Vnitřek trupu si totiž nelze představit jako velkou prázdnou halu, ze které se zvedá 15 přepážek, přes které až může přitékat voda. Problém spočívá v tom, že paluby postavené na vrcholu přepážkových stěn nebyly vodotěsné. Skládaly se z chodeb a místností a byly prostupné díky poklopům, dveřím, šachtám a dalším otvorům. Těsnicí účinek byl proto zanedbatelný, protože otevřenými dveřmi a poklopy se může protlačit obrovské množství vody. Nejlepší způsob, jak si to představit, je jako hotel, s požárními stěnami zabudovanými do spodních pater, zatímco horní patra jsou zcela otevřená z hlediska vody nebo ohně. I v případě hotelu by taková architektura byla považována za absurdní, protože nedokáže zastavit katastrofické šíření požáru.
Co nejméně člunů
Podle oficiální legendy bylo jedním z důvodů, proč při potopení Titanicu zahynulo tolik lidí, nedostatečné množství záchranných člunů. Konkrétně pouze 16, plus čtyři skládací čluny. Každý z 16 záchranných člunů visel přídí a zádí pod dvojicí jeřábů. Tyto člunové jeřáby bylo možné vyklopit a čluny spustit do vody. Málo známá je skutečnost, že záchranné čluny třídy Olympic nebyly navržené pouze pro jeden nebo dva, ale pro čtyři záchranné čluny. Zatímco Titanic měl na palubě pouze 16 běžných záchranných člunů, jeho lodní jeřáby byly ve skutečnosti navržené pro 64 záchranných člunů. Zvláštní, že? Tyto velkokapacitní záchranné čluny byly údajně instalované proto, že se očekávalo, že britská Obchodní rada (Board of Trade) bude požadovat více záchranných člunů. Druhým důvodem bylo samozřejmě to, že v době války by Olympic nebo Titanic pluly s dvojnásobným, ne-li čtyřnásobným počtem cestujících. Mohly by se tak ocitnout v situaci, která by vyžadovala velmi rychlou evakuaci tisíců lidí. V určité fázi výstavby se ale počet záchranných člunů začal postupně snižovat. Překvapivě ani britská Obchodní rada nekladla na kapacitu záchranných člunů pro třídu Olympic žádné vyšší požadavky. Takže nakonec zůstalo u jednoho člunu a u každého jen pár jeřábů. Po přidání čtyř skládacích člunů tak vznikla kapacita pouhých 1178 osob. To byla asi třetina toho, co mohl Titanic vzít na palubu jako maximum cestujících a posádky. Zoufale málo.
Zabarikádované nouzové východy
Před první plavbou Titanicu byly v krátké době provedené překvapivé změny, které ještě více snížily šance na záchranu cestujících. Záchranné čluny byly spouštěné z nejvyšší paluby lodi podél boku lodi. Přitom 8 předních záchranných člunů procházelo kolem původně otevřené promenádní paluby A, ze které by bylo možné do člunů vylézt nebo vyskočit. Zajímavé je, že předseda představenstva společnosti White Star Line Bruce Ismay, který později katastrofu přežil, nechal na poslední chvíli přední část této promenády zatarasit okny. Předních osm záchranných člunů při spouštění procházelo přímo kolem těchto oken první třídy, která se nedala otevřít. Podle cestující první třídy Elly Whiteové byla uzamčená promenádní paluba hlavním důvodem, proč byly lodě tak málo zaplněné. Řekla, že kdyby byly spodní paluby otevřené, mohlo být zachráněno více lidí.
"Titanic byl pastí na myši," uzavřela. V každém případě okna před přední palubou A znamenala, že přístup do předních záchranných člunů byl možný pouze z lodní paluby, kterou ovládali důstojníci Titanicu. Nebylo také možné jednoduše přeběhnout na záď paluby A a naskočit do některého z člunů spuštěných ze zádi. Paluba A byla totiž rozdělená na samostatné prostory, a to platilo i pro palubu člunů.
Krysy opouštějí loď
Cesta ještě ani nezačala! Titanic ještě ani nevyplul, natož aby se potopil. O to zajímavější je, že útěk z lodi začal ještě před jejím vyplutím. Nevěříme? Začněme cestujícími. Když se Titanic vydal na svou první plavbu přes Atlantik, nebyl vůbec plný. Na palubě bylo místo 2 400 cestujících jen asi 1 320 pasažérů, tedy o více než tisíc pasažérů méně, než bylo možné. Dokonce asi o sto méně než její sesterská loď Olympic při své první plavbě 14. června 1911. O první plavby s novou třídou Olympic zjevně nebyl takový zájem. Celkově bylo na palubě i s posádkou necelých 2 300 osob, tedy asi o 11 00 více, než kolik bylo míst. Zajímavé je, že mnoho cestujících opustilo Titanic na poslední chvíli. Podle seznamu na internetových stránkách Encyclopedia Titanica bylo ne méně než 58 rezervací s celkem 82 cestujícími na poslední chvíli zrušeno nebo neobsazeno, protože někdo onemocněl, rozmyslel si to, nebo měl potíže s plánováním. Pozoruhodný není jen vysoký počet. Většina cestujících zrušených na poslední chvíli byla mimořádně kvalitních. Je zarážející, že mezi zrušenými pasažéry je jasně převažující zastoupení duchovních. Zatímco ve skupině 1 320 cestujících byli pouze dva duchovní, tedy 0,15%, mezi 58 zrušenými cestami byli 4 duchovní, tedy 6,9%. Statisticky velmi zajímavé zjištění. Vlastně bychom měli přidat i pátého, který se na seznamu neobjevuje a to slavného jezuitského novice Francise Browna. Browneův strýc, biskup z Cloyne, daroval dvaatřicetiletému vášnivému fotografovi cestu první třídou ze Southamptonu do Cherbourgu. Během plavby Francis Browne pořídil poslední fotografie Titanicu a lidí na jeho palubě. Včetně kapitána Smithe, prezidentova poradce majora Archibalda Butta a dalších. Během krátké cesty byl Browne pozvaný bohatým párem, aby pokračoval v cestě do Ameriky. Na telegrafickou žádost ale Browneův duchovní nadřízený odpověděl:
"Vystupte z této lodi."
Máme tedy celkem pět duchovních, tedy 8,5% ze zrušených rezervací, kteří skutečně chtěli nastoupit na palubu, ale svou cestu odřekli. Je možné, že duchovní tušili o nadcházejícím osudu Titanicu více než prostý lid? Ve srovnání s první plavbou sesterské lodi Olympic je zarážející extrémní exkluzivita společenské smetánky na Titanicu. Co bylo na této první plavbě tak výjimečného, že se tu prakticky shromáždila smetánka Spojených států? Proč se téměř celá finanční elita shromáždila na palubě jediné lodi? Bylo to proto, že na palubě nebyl očekávaný nikdo menší než sám J. P. Morgan? Na palubě Titanicu byli například:
Majitel newyorského obchodního domu Macy’s Isidor Straus.
Multimilionář John Jacob Astor IV. s manželkou Madeleine.
Podnikatel a multimilionář Benjamin Guggenheim.
Spisovatel Jacques Futrelle.
Tenisová hvězda Richard Williams.
Historik a spisovatel Archibald Gracie.
Textilní továrník Martin Rothschild.
Britský novinář a spiritista William Stead.
prezident společnosti Swiss Bank Corporation v Basileji Alfons Simonius-Blumer.
Vojenský poradce amerického prezidenta Theodora Roosevelta Archibald Butt.
norsko-americký klenotník a významný bankéř Engelhart Ostby.
Majitel lodí a ředitel společnosti Holland-America Line Johan Reuchlin.
Prezident společnosti Grand Trunk Pacific Railway Charles Melville Hayes.
Statkář sir Cosmo Duff Gordon a jeho žena.
Ocelářský baron Arthur Ryerson.
Železniční magnát John Thayer.
Výrobce automobilů George Widener.
Kromě toho tu byla zastoupená řada slavných umělců, spisovatelů a dalších známých členů angloamerické společnosti. Cestující v první třídě měli majetek v hodnotě nejméně 200 milionů liber. Dnes by taková částka činila asi 50 miliard Korun. Tato slavná společnost musela být překvapená, když se dozvěděla, že Morgan zrušil svou plavbu. A ještě více museli být ohromení, když se Titanic uprostřed severního Atlantiku náhle ukázal jako smrtící past.
Morgan a Vanderbiltovi: Únava z moře
Mezi vysoce postavenými cestujícími, kteří se odhlásili, byli lidé z nejvyšších pater majitelů a loděnice, která Titanic postavila. V první řadě to byl samozřejmě sám J. P. Morgan. Jeho odstoupení na poslední chvíli bylo zvláštní, protože Titanic se měl přece jen stát novou chloubou jeho společnosti White Star Line. Morgan se navíc vždycky velmi zajímal o společnost White Star Line i o stavbu Titanicu. Několikrát osobně navštívil loděnici Harland and Wolff v Belfastu, aby se podíval, jak stavba pokračuje. V únoru 1910 se osobně podílel na plánování apartmá určeného pro něj na palubě B a staral se o každou maličkost včetně výběru nábytku. Kromě toho chtěl Morgan do Ameriky přivézt rozsáhlou sbírku uměleckých předmětů, které nakoupil a nashromáždil během svých předchozích cest do Egypta a Evropy. Pro sběratele umění a nejmocnějšího bankéře na světě měl být návrat domů na první plavbě největší lodi světa téměř něčím jako triumfálním průvodem. Jak jsem uvedl, sám J. P. Morgan na poslední chvíli svou cestu na Titanicu odřekl. Jako důvod uvedl zdravotní problémy. To nás opět nutí zpozornět, protože co může být zdravějšího než odpočívat na promenádě atlantického parníku a užívat si čerstvého mořského vzduchu? Ovšem sám J. P. Morgan byl o několik dní později spatřený, jak si užíval v náručí své milenky ve francouzském přímořském letovisku Aix-les-Bains. Byl prý v nejlepší náladě a zdraví. Je také zajímavé, že z živé Morganovy bytosti se zdravotní problémy přenesly i na neživé umělecké předněty. Takže ani jeho umělecká sbírka na Titanicu necestovala. Ukázalo se ale, že nechuť části elity k cestování byla velmi nakažlivá, takže v Morganově okruhu známých náhle zavládla únava z moře. Například Robert Bacon, americký velvyslanec v Paříži a bývalý Morganův obchodní partner, zrušil cestu spolu se svou ženou a dcerou krátce potom, co je Morgan navštívil cestou do francouzského přímořského letoviska se svou milenkou. Dokonce i Henry Frick, přítel a ocelářský magnát podobný J. P. Morganovi, cestu zrušil, protože se mu cesta nejpohodlnějším luxusním parníkem všech dob zřejmě nezdála vhodná pro jeho ženu, která těžce trpěla. Paní Fricková si totiž vymkla kotník. Uznejme, není to pádný důvod ke zrušení plavby v milionářském apartmá, které mělo dokonce i vlastní promenádu? I J. Horace Harding s manželkou z investiční banky C. D. Barney se také vzdali milionářského apartmá, aby cestovali domů rychlejší Mauretanií. Stejným zklamáním pro těžké váhy na palubě Titanicu mohlo být, že i další členové americké společnosti vystoupili dříve, než se vůbec dostali na palubu. Například manželé George a Edith Vanderbiltovi. Vanderbiltovi pocházeli z Vanderbiltova paroplavebního a železničního impéria, takže podnikali ve stejném oboru jako majitel Titanicu J. P. Morgan. Podle zprávy v New York Times z 30. dubna 1912 Vanderbiltovi zrušili plavbu kvůli temným předtuchám matky Edith Vanderbiltové, Susan. To mělo ale drobnou vadu na kráse, protože matka Susan zemřela už v roce 1883. Možná už ale před 29 lety měla takovou předtuchu a manželé si na to po 29 letech zrovna vzpoměli. Vzpoměli si na to ale až po zakoupení lístků. Ve skutečnosti mohla být ale myšlená pouze sestra Edith Vanderbiltové, která se také jmenovala Susan. Jedna věc jsou samozřejmě temné předtuchy, druhá věc je bezhlavé zrušení už rezervovaného výletu. Musela to být velmi konkrétní a překvapivá předtucha, protože Vanderbiltovi zrušili svou cestu Titanicem tak narychlo, že jim nezbyl čas na to, aby z lodi dostali svá zavazadla nebo alespoň svého sluhu Edwina Wheelera. Morganovi a Vanderbiltovi společně sedávali v Morganově nóbl prázdninovém klubu na Jekyll Islandu a také v newyorském Yacht Clubu. Do tohoto jachtklubu si člověk musel přivézt vlastní velkou plachetnici nebo dokonce parní jachtu a to nejlépe v množném čísle. Podle knihy 60 rodin Ameriky od Ferdinanda Lundberga měli jen Vanderbiltovi kolem 10 jachet, nepočítaje jachty pro Americký pohár. Jelikož se Vanderbiltovi a Morganovi znali, je třeba si položit otázku, zda se i na ně přenesli Morganovy zdravotní problémy.
Lord Pirie a čokoládový král Milton Hershey
Zajímavé také je, že se odhlásila i další osoba z nejvyšších pater Titanicu, lord Pirrie. Vynálezce lodní třídy Olympic a předseda představenstva belfastské loděnice Harland and Wolff a tedy blízký obchodní partner J. P. Morgana. Důvodem prý bylo silné nachlazení. Ale ani v tomto případě není nic zdravějšího, než se povalovat na lehátku na čerstvém mořském vzduchu na soukromé promenádě Titanicu a nechat se hýčkat lékaři, sestrami a služebnictvem. Cesty na těchto luxusních lodích nebyly namáhavé, ale mimořádně příjemné, zvláště když jste si mohli vybrat ta nejlepší apartmá. Za normálních okolností by si člověk nenechal ujít příležitost být oslavován před bohatou elitou jako tvůrce a stavitel třídy Olympic. Zajímavé je, že seznam 58 zrušených lístků není úplný. Chybí v něm další zvučná jména, jako například jméno čokoládového krále Miltona Hersheyho. Jeho lístek, za který zaplatil zálohu ve výši 300 dolarů, je dnes k vidění v Hersheyho muzeu v Pensylvánii. Navzdory vysoké záloze, kterou Hershey zaplatil za plavbu na lodi, na Titanic nikdy nevkročil. Proč to neudělal on ani jeho žena, není jasné. Hershey si vybral loď America, která vyplula do New Yorku o tři dny dříve. Když ale pátráme v dobových záznamech, najdeme zajímavou skutečnost. Stejně jako J. P. Morgan se totiž i výrobce čokolády Hershey krátce předtím vrátil z cesty do Egypta. Vzhledem k tomu, že počet turistů v Egyptě byl v té době malý, je docela možné, že tam na sebe narazili a prohodili pár slov o cestě domů na Titanicu. Pokud se setkali, je to dokonce velmi pravděpodobné, protože podrobné rozhovory o cestě domů jsou mezi krajany v zahraničí vcelku běžným tématem konverzace. V Egyptě se v té době konala akce, která přitahovala americké turisty jako můry světlo. Byla to světová premiéra opery u pyramid. 4. března 1912 se vedle světoznámých památek hrála opera Aida. Událost, kterou rozhodně nešlo nevidět a která v té době neunikla pozornosti cestovatelů do Egypta. I při této příležitosti se na operu přišly podívat stovky Američanů. John Jacob Astor, J. P. Morgan a neteř George Vanderbilta tam byli také, ačkoli Astor se cestě na Titanicu nevyhnul. Nebo ho teprve tehdy napadlo cestovat na Titanicu? Podle novinové zprávy v listu The Washington Herald z 21. února 1912 byl Astor ve skutečnosti očekávaný zpět v New Yorku až koncem května. Proč ho tak náhle přepadla touha uspíšit svůj návrat zrovna na Titanicu? Nedoporučil to Astorovi sám J. P. Morgan, který se ho chtěl takto elegantně zbavit? Samozřejmě spekulativní úvaha, ale když si uvědomíme krutý charakter bojovného bankéře, který nemá slitování se svými konkurenty, tato spekulace může dávat větší smysl. K Astorovi se ještě vrátím.
Všichni na palubě jako jedna rodina
Fakt je ten, že elita se navzájem zná. Kdo posloucháte mé pořady pravidelně, znáte už řadu takových důkazů. Bohatí a superbohatí Američané ale nejsou propojení pouze obchodně, ale také skrze rodiny. To jsem podrobně pokryl v mém minulém pořadu Řád Skull and Bones. Všechny tyto rodiny jsou vzájemně provázané a propojené, ať už příbuzenskými, nebo obchodními, partnerskými a pracovními vztahy. Většinou ovšem prostřednictvím obojího. Například Rachel Littleton Vanderbiltová, rozvedená manželka Cornelia Vanderbilta mladšího, byla provdaná za synovce J. P. Morgana, Jaspera Morgana. Do tohoto světa patřil i kapitán Titanicu Edward John Smith. Vysoká společnost, se kterou se plavil po světových oceánech, ho už dávno přijala do svých kruhů. Jeho životopisec Gary Cooper píše:
"Když byl v Americe, navštěvoval svého dobrého přítele J. P. Morgana a žil čilým společenským životem."
Zúčastnil se mnoha slavností a večírků a podle novinových zpráv byl také pravidelným hostem v mnoha newyorských klubech a společnostech. Udržoval přátelské vztahy s mnoha herci v newyorském klubu. Cooper Oakland Tribune z 20. dubna 1912 uvádí:
"Kapitán Ted Smith, ztracený komodor Bílé hvězdné flotily, byl na newyorské klubové scéně velmi oblíbený."
Jinými slovy, na palubě Titanicu se nesetkali žádní cizinci, ale stále stejní lidé, kteří se už znali z americké vyšší společnosti. Před první plavbou Titanicu se ovšem tyto rodiny rozdělily na dvě skupiny. Exkluzivní, která zůstala na palubě a potopila se, a ještě exkluzivnější, která plavbu v krátké době zrušila.
Topičům se také nechce na Titanic
Zajímavé také je, že náhlá neochota cestovat se netýkala jen cestujících první třídy, ale i lidí, kteří byli na cestě s Titanicem závislí pracovně. Seznam najatých členů posádky, kteří se buď nedostavili k odplutí, nebo dezertovali, nese 24 jmen, z přibližně 900 členů posádky. V přístavu bylo ve stejnou dobu mnoho lodí kvůli stávce za uhlí a proto mnoho námořníků hledalo práci. Vzdát se práce jen tak bylo v době mizerného sociálního systému velmi neobvyklé. Zvláště když pro topiče bylo obtížné kvůli nedostatku uhlí najít práci jinde. Ještě neobvyklejší bylo, aby se v přístavu vylodila prakticky celá posádka celého lodního oddělení. Společnost White Star Line musela pro první plavbu Titanicu najmout zcela novou posádku topičů. Bernhard Waag ve své knize Potopení Titanicu vydané v roce 1912 píše:
"Stávka přinesla lidem těžké strádání a tak museli přijmout peníze na ruku. Mnozí z nich ale radši pokračovali v hladovění. Nechtěli jít na palubu této lodi. Když se zeptáte proč, dostanete jako odpověď jen pokrčení ramen. Jeden z topičů šel na palubu nešťastné lodi dvakrát a vždycky se vrátil domů. Nechtěl jít, bál se lodi. Ale jeho žena a děti hladověly a tak nakonec šel potřetí a zůstal. Domů se už nikdy nevrátil a žena a děti teď budou hladovět dvojnásob."
Další topič, jistý John Coffey, využil poslední příležitosti, aby se před plavbou přes Atlantik dostal z lodi ven. A to nebylo tak snadné, protože Titanic v té době nebyl v přístavu, ale 3 km od irského Queenstownu, poslední zastávky před plavbou přes Atlantik. Aby mohl opustit loď, musel se Coffey propašovat na palubu jednoho z tendrů, které přepravovaly poštu a cestující mezi obří lodí a pevninou. Podle zpráv se Coffey ukryl mezi poštovními pytli a podařilo se mu uniknout svému osudu. Podle různých zdrojů měl Coffey z plavby na palubě Titanicu, obavy nebo špatné předtuchy. Nebo to bylo mnohem neškodnější? Coffey pocházel z Queenstownu. Chtěl tam navštívit svou matku, jak později vyprávěl přeživší z Titanicu Jack Podesta. Coffey mu řekl:
"Jacku, jedu tímto tendrem navštívit svou matku. Zeptal se, jestli se někdo dívá, řekl jsem, že ne a popřál jsem mu hodně štěstí. Po několika vteřinách byl pryč."
Měla by ale návštěva matky opravdu stát za to, abychom zahodili životně důležitou práci? Opravdu chtěl takto navštěvovat svou matku a obejít se bez chleba a mzdy? Nebo to před druhým topičem jen předstíral, aby nevyvolal tlačenici? Jistě bylo snazší zmizet z lodi sám a nenápadně než v rámci všeobecných nepokojů mezi topiči. Protože pak by se o tom dozvědělo velení lodi a zablokovalo by všechny cesty ven.
Závěr
To je všechno k první části Atentát na Titanic, co uslyšíte ve druhém díle? Budu pokračovat navigací na moři a jak překvapivý mohl ledovec být. Propaganda nám sugeruje představu, že ledovec, do kterého Titanic narazil, byl osamocený a proto to bylo velké překvapení. To je samozřejmě nesmysl. Potom budu pokračovat poslední večeří a pitkou, do které se zapojilo mnoho členů posádky. Jak potom byla posádka akceschopná, když došlo k nehodě? Budu pokračovat legendou o osamoceném ledovci a tím, že samotní topiči nespatřili ani kousek ledu. Pak budu pokračovat tím, jak posádka Titanicu dělala všechno proto, aby šla loď ke dnu co nejdříve. Začali cestující ohrožovat pistolemi. Na palubě se válelo několik mrtvol mužů, zatímco čluny byly spouštěné poloprázdné. Pak budu pokračovat záhadným osudem Johna Jacoba Astora a Benjamina Guggenheima.