Třetí část pořadu se věnuje slávě československé námořní plavby a jejím významným momentům a událostem. Začíná úvodem, který shrnuje předchozí díly pořadu. Následuje příběh arabských bárkařů a jejich zkušeností s československými loděmi, a také zavádějící situace spojené s pašováním zbraní na těchto lodích v 60. a 70. letech. Posluchači jsou pak přenesení do exotických destinací, jako je Japonsko, Brazílie a Jižní Afrika, kde se rozebírají různé aspekty ekonomiky a vlivu československé námořní plavby v polovině a konci 20. století.
Stručně shrnu, co jsme slyšeli ve druhém díle Československé námořní plavby. Začal jsem vzpomínkami lodního kuchaře Jiřího Franka na Mexiko. Československé loďstvo se začalo budovat ve druhé polovině 60. let. Tuto etapu charakterizovala legendární loď Vítkovice. Srpnové události roku 1968 se zajímavým způsobem promítly na československých lodích. O rok později ztroskotala na Bahamách loď Pionýr, kterou kromě Američanů zachránila i loď Blaník. Druhý důstojník František Ptáček vzpomíná na Tichý oceán, který není tak tichý, jak se může podle jeho názvu zdát. Československá námořní plavba se rozvíjela dál v 70. a 80. letech. Lodní kuchař Jiří Frank závěrem vzpomínal na epizodu z návštěvy sicilské Augusty.
Arabští bárkaři: Ulepený binec
V roce 1979 vypukla po íránské revoluci druhá ropná krize. Situace se zhoršila v roce 1980, kdy začala íránsko-irácká válka a jejich vývoz ropy se snížil, což ovlivnilo celosvětové dodávky a cenu ropy. Československá námořní plavba se s ropnou krizí vyrovnávala dodávkami paliva ze Sovětského svazu. Ze zmíněného Egypta pochází také historka, kterou znovu vypráví zmíněný kuchař Jiří Frank:
"Po proplutí Gibraltarským průlivem se naše zaoceánská loď dostala do Středozemního moře. Pokračovali jsme Sicilským průlivem až do přístavu Port Said v Egyptě. Tento přístav je vlastně severní terminál Suezského průplavu. Od 19. století sloužil jako hlavní základna pro lodní dopravu a středisko obchodu s egyptskou bavlnou. My zde tankujeme palivo a volno využíváme k prohlídce přístavu. Našim pohledům Port Said připadá jako typické město arabského světa. Všechny lodě, které sem připlují, musí přirazit k návěstním bójkám, kde dostanou pořadová čísla. Bez tohoto zařazení nemůže žádná loď proplouvat Suezským průplavem. Plachetnice by kvůli složitému manévrování a závislosti na větru mohly ohrozit plynulý průjezd kanálem, a proto jim sem byl vjezd zakázaný. Před zahájením plavby si naši loď prohlédla komise důstojníků-odborníků, která v přístavu zjišťuje způsob plavby, ponor a tonáž nákladu lodi, která chce průplavem proplout. Na základě těchto údajů určí poplatek za průjezd kanálem. Lodě vytvoří konvoje, každý o počtu asi 30 lodí pro plavbu jedním směrem, a ty se navzájem setkávají v širokém prostoru u města Ismáílíja. V pohybu se najednou míjí asi 60 lodí. Stačí porucha jedné lodi a všech 59 ostatních musí čekat, než se závada odstraní. Každá loď při cestě kanálem musí vzít na palubu takzvaného bárkaře, což je skupina 6 Arabů, kteří se naloďují i se svým člunem. Tito bárkaři jsou na lodi z jediného důvodu. Kdyby se stalo něco s naším motorem, takže by se loď musela uvázat ke břehu, podle místních zákonů nesmíme na vodu spustit člun naší lodi. Člun v případě potřeby spustí bárkaři a loď ke břehu uvážou. Ač to se nikdy nestalo, bárkaři s námi pluli pokaždé. Během plavby se ti "naši" Arabové zdržovali pod celtovým přístřeškem na palubě, kde také spali. Ovšem stravovali se s posádkou, i když podle mých zkušeností konzumovali hlavně sladkosti a samotný džem. Z domova si k jídlu přinesli pouze oblíbenou baklavu, což je nesmírně přeslazený dezert. Aby byl ještě sladší, namáčeli si ji do sirupu. Kromě toho s sebou měli už jen sušenky, které používali jako lžičky na džem, a domácí arabský sýr, který byl nejspíš částečně v rozkladu, takže dost zaváněl. Poměrně nás udivilo, že i ten ovčí sýr si naši návštěvníci namáčeli do slaďoučkého datlového sirupu. Na hygienu bárkaři zrovna moc nedbali, a tak "jejich" místo na palubě bylo zanedlouho ulepené džemem, sirupem a přeslazeným čajem. Nasládlý zápach v tropickém horku přitahoval hmyz z celého okolí, a ten pak otravoval celou posádku. Když je službu konající důstojník upozornil na nepořádek a zápach, bárkaři začali hystericky křičet, jako by jim někdo chtěl ubližovat. Důstojník to vzdal. Začali jsme se radit, co s našimi "hosty–labužníky" uděláme. Spásný nápad dostal motorář.
"Vyhlásíme cvičný požární poplach a proudem vody celý ten smradlavý bordel smeteme přes palubu. Pak se jim omluvíme. Nějak to do konce průplavu vydržíme."
A to se opravdu stalo. Po dohodě s kapitánem jsme v pravé poledne vytáhli hadice a bez ohledu na bárkaře jsme začali pobíhat po palubě jako při cvičném poplachu. Arabové nechápavě zírali. Na příkaz důstojníka silný proud vody začal kropit palubu. Postupně se přibližoval ke stanovišti bárkařů, kteří v rychlosti popadli deky, polštářky, suvenýry, konvičky na čaj, hrnečky a utíkali na druhou stranu paluby. Mezitím motorář celé místo řádně spláchl. Arabové utvořili hlouček a velice hlasitě se rozčilovali. To jim ale nebylo nic platné. Nakonec začali vyhrožovat, že si budou stěžovat.
"To můžou, tak maximálně Neptunovi," utrousil kapitán a bez mrknutí oka jim dál vysvětloval, že poplach je poplach. Mně jako kuchaři vzkázal, abych bárkařům jako kompenzaci za utrpěné příkoří před jejich odjezdem věnoval tříkilovou plechovku višňového džemu a sklenku medu. Pozoruhodné na tom bylo, že i když Arabové opustili loď hned druhý den ráno, dokázali na svém přiděleném místě paluby za tu krátkou dobu upatlat, co se dalo. Zůstala po nich pouze prázdná plechovka od džemu a sklenice od medu. Dodnes nechápu, jak se jim to podařilo tak rychle sníst. Tito bárkaři trávili na naší lodi maximálně 2 dny a 2 noci. Vše záleželo na čekací době a případném zdržení konvoje z důvodu opravy některé z lodí. V arabském světě obecně platí, že všichni mají vždycky na všechno dost času a s ničím nespěchají. Navíc se kanálem pluje pouze ve dne, v noci lodě stojí. I když měli Arabové na palubě vyhrazené místo, pohybovali se po celé lodi. Navíc jsme si všichni museli neustále dávat pozor, aby nám nic neukradli. Chodili za námi do kajut i jídelny, a vlezli by i do lednic, kdybych je nezamykal. Navíc nám stále vnucovali suvenýry a pohledy. Každý z nás si aspoň jeden koupil. Nejvíce byly v kurzu různě barevné sedačky, zvané bonbonky, vyrobené z velbloudí kůže, a samozřejmě vodní dýmky. Další specialitou byly záhadné masti a kapky na povzbuzení mužské erekce. Aplikaci těchto "zaručených" vymožeností ovšem popisoval každý Arab jinak, a tak vyzkoušení těchto látek by bylo nejspíš dost riskantní. Tito bárkaři se stejně jako všichni rození egyptští obchodníci rádi dohadovali a hádali, ať šlo o sebemenší částku. Smlouvání bylo prostě jejich koníčkem, který navíc ovládali opravdu mistrně. Jeden Arab nám pořád ukazoval nějaká dobrozdání, že je odborníkem na čištění uší. Chytal nás za ruce a stále se dožadoval toho, abychom si od něho nechali vyčistit uši. Nevím, jestli někoho k svému zákroku získal, ale 1 palubák si během další plavby stěžoval na bolesti v uchu. Třeba chytil průvan."
Japonské intermezzo
Čím je nějaká destinace exotičtější, tím nás více láká. Loď Vítkovice takové vzdálené kraje navštěvovala. Nechme opět mluvit druhého důstojníka Františka Ptáčka:
"Po mnoha prázdných dnech na širém oceánu jsme dorazili s lodí VÍTKOVICE do Tokijského zálivu. Je to jedno z nejvíc frekventovaných míst na světě, a pokud se týká hustoty obyvatelstva, mají zde asi světové prvenství. Uvážíme-li, že jenom samotné Tokio reprezentuje v době dějově současné asi 12 milionů lidí, kteří ke své existenci spotřebují kvanta potravin, surovin, spotřebního zboží a energie, je celkem samozřejmé, že průlivem Uraga Suido proplouvá každých 5 minut 1 loď. Podle přísně stanovených předpisů a pravidel, jako po dálničních nájezdech rozdělených separačními zónami, projíždějí tudy obrovské nákladní kolosy i malé pobřežní bárky, transoceánské lodě pasažérské, rybáři i motorůvky místní osobní dopravy. Přístavy Jokosuka, Jokohama, Kasarazu, Funabaši, Čiba a další, zajišťují svým vysoce výkonným vykládacím zařízením a precizní organizací hladký průběh tohoto fantastického provozu. Metalurgické závody, rafinérie nafty, elektrárny, petrochemické kombináty, to všechno jsou střediska, která přijímají ve velkém dovezené suroviny a chrlí do světa vyprodukované hodnoty práce. Místo obráběcích strojů, šlechtěných ocelí z Poldiny hutě nebo škodováckých turbogenerátorů, vezeme sem ze země Slávů náklad uhlí. Topiči elektrárenští s ním přiloží pod kotel a na prahu jedné noci zazáří tokijská Ginza vábničkou neonů, na prahu druhé noci zbude jen hromada popela. A ráno připlují další lodě s uhlím, koksem, rudou, s rezavým kovošrotem, s houskami surového železa, protože stále ještě žijeme v době železné, kdy každá civilizace potřebuje především ocelový základ a energii a to ostatní už si nějak udělá. Stojíme v přístavu průmyslového centra Kavasaki a 2 dvacetitunové jeřáby odlehčují našemu nákladu. Snadno nabírají drobný uhelný granulát, sypou ho do sběrných trychtýřů a složitý systém dopravních pásů spěchá s tím černým potokem na vzdálenou hromadu. Je pozdní odpoledne a zítra ráno to všechno skončí. Neptejte se nás tedy, jaký je rozdíl mezi divadlem nó a divadlem kabuki, a jak se nám líbí aranžování květin ikebana. Od šéfa strojovny a jeho zástupce se také nedozvíte, jestli jsou v Japonsku hezký holky. Ti totiž dole ve strojovně režírují drama jednoho půldne a jedné noci, nazvané podpísťáky a jiná obcování s mašinou. V konečných fázích cesty několikrát v podpístových prostorech hořelo a proto je nutné všechny vyčistit a provést další důležité opravy dřív, než siréna ve fabrice odhouká nový den. V ansámblu strojovny jsou tentokrát, v rámci komplexní brigády zastoupení i palubáci, aby se rukou společnou ve 2 směnách všechno zvládlo a alespoň na chvíli se každý mohl podívat ven, jak vypadá Japonsko. Takže to nejde jenom tak jednoduše, jak si to možná mnohý civilista představuje, uvázat loď a hurá do přístavního baru. Jsou zde ty kobky tajemné mezi klikovou hřídelí a vložkami válců, které ještě neměly čas pořádně vychladnout, a už se tam musí vlézt a zahájit gruntování. Vtěsnat se vedle pístnice do zdvihového prostoru a sbíječkou vytloukat zapečený karbon ze sacích a výfukových kanálků, vyčistit a vybrat veškeré to karbonové bláto a mazutové odpady, umýt naftou, vytřít do sucha a to všechno ve čtyřicetistupňovém vedru a v naftosféře, prosycené smrdutými výpary. Nejlépe na tom byl 185 cm vysoký, robustní palubák zvaný Drobeček. Jelikož se do podpístového prostoru nevešel, nemusel se akce zúčastnit. Jel tedy hned odpoledne na průzkum do Tokia. Vykládka lodi se odbývá na malém ostrůvku Ogišima, který je úzkým kanálem oddělený od továrních objektů. Spojení s břehem zajišťuje ve dvouhodinových intervalech rychlý motorový člun a výstupní nábřeží je v Jokohamě. Když se dostává ven, na vandr, několik opozdilých poslužbáků, je už Tokijský záliv ověnčený kaleidoskopem neonů a girlandami světel. Záblesky majáků a bójí, lodě kotvící na rejdách, a vzadu nad Tokiem 333 metry vysoká tokijská televizní věž s kaskádou výstražných červených signálů, jako jehla zabodnutá do klubka hvězdné galaxie. Půlhodinka strávená v motorovém člunu na cestě do Jokohamy, to je první chvíle klidu a uvolnění v tom velkém příjezdovém náporu. V dojezdovém dnu se totiž vždy najde nějaká práce navíc, kterou je třeba vykonat po noční službě a na spaní potom mnoho času nezbývá. A tak zde tentokráte přicházím na randevú s Japonskem po 30 probdělých hodinách, poněkud apaticky a bez cestovatelského nadšení prvňáčků. Jako náměsíčník kráčím dlouhou obchodní ulicí Isezaki Cho a poslední živnostníci přede mnou zavírají. Je pozdní sobotní večer a v malých pouličních jídelnách probíhá proces přijímání kalorií, v lepších podnicích se servíruje a prostírá. V minibarech a v nóbl klubech reprodukovaná hudba, hlahol a smích, svědčí o dobré náladě. Na mnohých dveřích hlásají nápisy "For Japanese only", že tam nemají zájem o cizí návštěvníky. V malé útulné restauraci se alespoň na chvíli stávám součástí Japonska. Několik ojedinělých japonských slov a hned je blíž od člověka k člověku. A řeknete-li čeko, na televizní obrazovce vzpomínek každého Japonce stále ještě se objeví reflexivní obraz Věry Čáslavské, královny gymnastiky a olympiády 1964. Čauslauska. Tahle zaklínací formule je stále ještě propustkou pod vnější dekorum úsměvů do studánky lidských srdcí. Že spokojenost prochází žaludkem, dám si alespoň symbolicky jedenkrát tempuru, tj. obalované ráčky v těstíčku, a na digestiv džbáneček horkého saké, aby se líp komunikovalo s místními štamgasty. Miniaturní vodotrysk v zeleném koutku vegetace si brumlá pralinkovou písničku, a exotické ryby v akváriu, tak jako zakleté princezny, mají smutné vočíčko. Z hlubokého podvědomí vyplouvají na povrch vzduchové bublinky vzpomínek ke konfrontaci známých míst. Vždyť právě tady jsem seděl před 14 roky, při své první návštěvě Jokohamy. Snad to není ani tak dávno. Když odečteme ty tisíce námořních mil na širém moři, máme všechny přístavy srovnané v řádku, v kontinuitě týdnů a dnů. Ne že by v restauraci už zavírali, ale každý musí poznat sám, kdy je třeba zvednout kotvu a vydat se na zpáteční cestu. Před půlnocí je Isezaki Cho takřka opuštěná. Jen v postranních uličkách se ještě otvírají dveře klubů a barů a stylové hostesky v kimonech vyprovázejí rozjařené konzumenty. S úsměvem a s ohleduplnou trpělivostí ze sebe sundávají jejich chtivé ruce, které se nemohou rozloučit, a hluboce se uklánějí ještě za odjíždějícím taxíkem. Zákazníka je třeba si vážit, i když je opilý, jak zákon káže, čím víc, tím větší je z něho úroda. V podchodu u nádraží jsem potkal jednoho bílého představitele evropského kontinentu. Měl tam u stěny vystavené nějaké obrazy a prodával je. Pravděpodobně tam v podchodu i nocoval. Když jsme se vzájemně odhalili, kdo je kdo, vyšlo najevo, že jsme vlastně staří známí přes flekovské pivo, na které ten pán láskyplně vzpomínal. Byl to Španěl a u nás kdysi nějaký čas studoval filmové umění. V současné době trampoval po světě a živil se všelijak. Svět už je dnes plný souvislostí, nečekaných náhod a setkání. S půlnočním motorovým člunem se vracíme zpátky na loď. Každý si něco přináší, co stačil ukořistit v těch několika hodinách krátkého japonského zastaveníčka. Poznatky, dojmy, rádio, magnetofon, zlatý císařský palác, dřevěnou panenku kokeši, vzpomínky a suvenýry pro radost, nebo kult věcí, kterými se většinou měří lidská hodnota. Několik hodin jsme byli současníky japonské země, teď v kolektivu jsme zase součástí odloučené jednotky daleko od domova. A domov se hlásí a doléhá do našeho světového tuláctví. Tam někde, do modré schránky na rohu ulice, vhodili lidé psaníčka ze dvou stran, z jedné smutná, z druhé veselá. A tady, ve velké dálce ta poselství přijímáme. Přišel velký balík lodní pošty a každý v něm dostal nějakou zprávu, třebas už hodně starého data. Teď, v prázdné chvíli návratu, kdy už je Japonsko pokořené naší triumfální přítomností, dospěl čas k důvěrnému svěřování malých lidských problémů. Láska a věrnost, stesk a žal, zhroucené naděje, výčitky, velké čekání. Jednomu se hlásí bývalá žena s existenčními problémy, jinému zase nevychází rozvodové řízení, třetímu spadla zeď, o kterou se opíral, a je doma nežádoucí. Silný letecký motor rychločlunu točí své spolehlivé obrátky, a ti, kterým se jistoty rozsypaly, tady, na druhém konci světa, diskutují o dalším smyslu života. Pojmy o dálkách se tříští a prolínají. Tokijský záliv, stará Jokohama, vesnička pod horami v rodném údolí, pošlapané chodníky velkoměst a polní cesty českého venkova, všechno to semele lodní šroub."
To je jeden z obrazů vzpomínek a neskutečných zážitků druhého důstojníka Františka Ptáčka z lodi Vítkovice, která tentokrát zakotvila v Japonsku.
Pašování zbraní na československých lodích (60. a 70. léta)
Od samého počátku československé námořní dopravy počítala země s možností, že její lodě budou přepravovat speciální náklad, především zbraně a vojenské vybavení. Přestože jeden z hlavních obchodů s dodávkami zbraní uskutečněných v 50. letech, konkrétně zbraně pro alžírskou Frontu národního osvobození, unikl na veřejnost, transporty byly nejen politicky žádoucí, ale také ekonomicky efektivní. Námořní plavba tedy hrála při vývozu vojenského materiálu důležitou roli. Jednou se dokonce podílela na dopravě čerstvě vytištěných bankovek pro Kubu. Loď Republika tehdy vezla papír, který byl deklarovaný jako fotografický. Ovšem ve skutečnosti šlo o nové kubánské peníze, které platily po později provedené reformě, kvůli které se na Kubě věšeli milionáři. Vedle toho československé lodě vykonávaly velké množství dalších přeprav mezi cizími přímořskými zeměmi se ziskem pro Československo. Nejvíce vydělával export zbraní do Libye, Egypta, Sýrie a Iráku, avšak když časem poptávka klesla, klesly i zisky. Například podle archivů StB došlo v roce 1963 ke stížnosti německého zastupitelství, že lodě Pionýr a Jiskra nevozily nic jiného než zbraně. Těmto nákladům zbraní se mezi námořníky přezdívalo prskavky. Například loď Blaník při jedné plavbě vezla 4 raketomety a 5000 tun munice do Benghazí a Tripolisu v Libyi. Také loď Jiskra alespoň 13 posledních let své kariéry pouze s vojenským speciálem. Místa určení byla střídavě Latakie v Sýrii, Alexandrie v Egyptě nebo Benghází a speciálně Tripolis. Dokonce jedna československá loď vezla na Kubu do vojenského přístavu Mariel 20 tun plynu, který byl deklarovaný jako herbicid. Ve skutečnosti šlo o plyn, jako byl cyklon-B, jen jinak pojmenovaný. Toto množství by stačilo na otrávení celé Kuby a poloviny Ameriky. Kubánci tehdy šíleli, protože náklad byl omylem vyložený dříve, než to mohli zkontrolovat. Na některých lodích se pašovalo ve velkém, a nemusely to být pouze zbraně. Klasicky to byla loď Košice, která jezdila linku Hamburg – Murmansk. Transfery zbraní, vojenského vybavení a materiálu probíhaly nejen mezi Československem a Irákem, ale také v oblasti Levanty a později v Indii. Levanta geograficky zahrnuje východní část Středozemního moře. Ovšem dokumenty Československé námořní plavby do této oblasti zahrnovaly i Libyi a používaly tento termín při označování nejdůležitějších dopravních linek pro československé lodě ve Středomoří. I když jsou záznamy o vojenských nákladech v 70. letech 20. století poměrně nejasné, je možné získat alespoň některé ilustrativní údaje. Nejpřesnější informace o dodávkách speciálního nákladu pocházejí z roku 1973, kdy 5 lodí v některé části roku přepravilo následující procento vojenského nákladu:
Blaník 12,04% z celkového přepraveného nákladu.
Brno 26,11%.
Kriváň 32,84%.
Mír 39%.
A Jiskra 49,93%.
V následujících letech byla situace podobná. Záznamy potvrzují, že ještě v roce 1980 minimálně 1 loď pravidelně přepravovala tyto speciální materiály do Levanty. Země příjemce těchto nákladů se v dokumentech nespecifikují. Jedinou poznámku o určení v oblasti Levanty lze nalézt v dokumentaci lodi Jiskra. Bývalí námořníci připomínají, že Jiskra převážela zbraně a vojenský materiál především do Libye.
"Převáželi jsme tanky do Libye na lodi Jiskra. Pro Kaddáfího. Několik set tanků. Dělali jsme si legraci, že každý zemědělec tam musí mít tank, aby mohl zorat své pole. Těch tanků tam bylo opravdu hodně. A pak jsme také vezli munici."
To byl hlavní důvod, proč Jiskra dosahovala mimořádně dobrých výsledků a její provoz se mnohonásobně vyplatil ve srovnání se všemi ostatními loděmi flotily. V září 1980 se loď prodala. Loď Kriváň byla jednou z 5, která vozila zbraně do Libye. Stalo se to v roce 1981 v libyjském přístavu Tripolis. Jedna panamská loď plující pod tchajwanskou vlajkou kotvící vedle Kriváně přivezla do Libye vojenské džípy. Její velitel požádal velitele lodi z Kriváně, aby jim při vykládce džípů pomohl, aby džípy při vykládce vytáhl. Velitel lodi Kriváň pověřil tímto úkolem 3 námořníky. Jeden z nich narazil do boku lodi a poškodil jeden z džípů, čímž způsobil škodu přibližně 150 až 200 dolarů. Námořník byl zadržený libyjskou policií, která požádala velitele lodi o zaplacení kauce 20 tisíc dolarů, jinak bude námořník stíhaný a loď zatčená. Velitel lodi kauci odmítl s odůvodněním, že celková cena džípu byla přibližně 5 tisíc dolarů. Proti zadržení námořníka protestoval československý konzul v Libyi. Na základě těchto kroků byl námořník ještě téhož dne propuštěný z vazby a vrátil se na loď. Bývalí námořníci často připomínali další zmíněnou loď Brno jako loď, ze které emigrovalo nejvíce námořníků. Jeden z vypravěčů měl však na loď Brno i jiné vzpomínky. Na extrémně dlouhé čekání lodi na přístavišti v irácké Basře na přelomu let 1979 a 80:
"Loď Brno se vydala na plavbu do Iráku. A kotvila na rejdě v Basře, kotvila tam 120 dní. Měsíc na cestě tam a měsíc na cestě zpátky, 120 dní kotvení, plus přístav. Jednu plavbu absolvovali za 6 měsíců. Během kotvení se zbláznili. Vedro, tropy, došly jim cigarety, došel alkohol, nebylo nic. Docházelo jim jídlo, zelenina, mléko, všechno docházelo. Loď má zásoby na 6 měsíců, ale základní potraviny a zeleninu je třeba doplňovat. Cigarety pro posádku. Námořníci neměli co kouřit. A najednou tam byli skoro 5 měsíců. Takže posádka byla nervózní. Říkali, že spolu nemluvili, že byli vyčerpaní, když celou tu dobu kotvili. Šli dokonce tak daleko, že si vyměnili manželky."
Na další epizodu se zbraněmi vzpomíná i druhý důstojník František Ptáček:
"Jedna z našich námořních lodí měla krátký, výstižný název MÍR. Tentokráte se ale při jedné konkrétní cestě naše lodička MÍR částečně zpronevěřila svému mírumilovnému jménu. V Polsku jsme naložili hlavní náklad pro Perský záliv a následovalo krátké zastaveníčko v jugoslávském přístavu Ploče, později přejmenovaném na Karděljevo. To byl tehdy jakýsi legální přístav pro export dangers cargo, choulostivé náklady. Do jednoho našeho lodního skladiště bylo přiloženo několik tun munice a snad i zbraní pro Etiopii. Byla to sice legální zakázka pro vládní vojsko, žádný podraz pro případnou revoluci, ale přesto, svou individuální účastí na tomto transportu se každý z nás potencionálně spolupodílel na utrpení a umírání, které tato munice někdy způsobí. Ať už to bude při potlačování vnitřních rebelií, nebo v soubojích s externím nepřítelem. Tentokráte jsme připluli do Assabu my. Dnes tu dominují už mostové vykladače na několika přístavních hrázích. Místo průzračné vody s mořskými kolibříky intenzivní paprsky tropického slunce vytvářejí na hladině duhové spektrum mastných olejových a mazutových skvrn. Jediné, co se nezměnilo, to je polední pauza, kdy je od 11 do 3 hodin přerušená veškerá činnost. Všichni černí Habešané se schovávají do stínu před škodlivým slunečním zářením a posilují svou imunitu poledním spánkem. Tak jako kdysi v naší armádě pod vrchním velením generála Čepičky vojáci povinně po obědě vyspávali na kavalcích v kostkovaných nočních košilích. Mimo areál přístavu se toho ale příliš nezměnilo. To samé espreso, kavárnička "U Lollobrigidy", kde si tehdy čtvrtý strojní důstojník Béďa Hubáček suverénně objednával:
"Siňora uno kafe a grande stokrát."
Vykládka několika desítek tun strategického materiálu příliš dlouho netrvá. Několik postradatelných maníků se vypravilo i v tom poledním vedru na krátkou poznávací výpravu. Mezi nimi také paní Kačenka Michálková, které nesmělo nic uniknout, toho času opět na pasažérské spolujízdě s šéfem elektrorezortu Jozífkem Michálkem. Těch 45 stupňů ve stínu byla pro její subtilní povahu příliš silná dávka. Omdlela bez potlesku na otevřené scéně před jedním periferním bungalovem, z kterého jí přispěchala na pomoc habešská panímáma. Pošimrala ji pod nosem nějakou agresivní bylinkou, přinesla sklenici vody a mokrý ručník a ve stínu domovního přístřešku poskytla tak lékařskou první pomoc zdravotní sestře paní Michálkové. Odlehčení o těch několik desítek tun nemírového arzenálu a snad i o tíhu svědomí dopluli jsme do íránského přístavu Choramšar. Tam se jednalo o vykládku hutního materiálu, který nikomu neublíží. Válečný konflikt mezi Íránem a Irákem byl v té době už minulostí, a tak naše železo tam snad bylo použité při rekonstrukcích toho, co zničily dělostřelecké šrapnely. V mírové misi lodi MÍR jsme na druhém břehu, u sousedů, v přístavu Basra, vyložili zbytek nákladu podobného charakteru. Jedna cesta končí, další putování začíná."
Do daleké Brazílie
Druhý důstojník František Ptáček se vedle lodě Vítkovice také plavil na lodi Košice, která také zamířila do Brazílie:
"Třicetimetrový Ježíš Kristus na vrcholu Corcovada rozpíná své paže nad zálivem riodejaneirským, oběma rukama žehná svým pravověrným, brazilským křesťanům. Ovšem na odvrácené straně, ze zadu, jako by jenom rezignovaně a bezmocně rozpažil nad kriminalitou a prostitucí hříšného velkoměsta, nad emocemi karnevalových dnů a prohýřených nocí, kdy prý je všechno dovoleno. Zelené pahorky brazilské pokračují od zálivu do vnitrozemí k městům Petropolis a Terezopolis a zelené tramvaje bez oken, v podvečer ověšené svými regulérními i černými pasažéry, spěchají k okrajovým periferiím. Na autobusovém nádraží stojí v té době na nástupištích víc než stometrové zástupy abonentů, čekajících na odvezení do svých vzdálenějších domovů. Až neuvěřitelně klidně si ti temperamentní Brazilané čtou v řadě noviny a knihy a vůbec je snad nedeprimuje to dlouhé čekání. A jsme to my, suchozemští mořeplavci a objevitelé, kteří jsme tentokráte zakotvili v zátoce pana Magellana s lodí Košice, pod velením dnes už legendárního velitele, kapitána Rusňáka. Ale kupodivu, nikdo nás nadšeně nevítal, žádné vivat, žádné hurá. V Brazílii bylo krátce po politickém vojenském převratu a nový režim nebyl právě přátelsky nakloněný k národu českému, k jakýmkoli červánkům východu. Ta umírněná oficiální hrdost byla vynahrazená snad teprve o něco později, v některém přístavním baru, kde se na případného abonenta z lodě Košice, který tam přišel zaplatit svou daň z blbosti, usmívaly tamní "šikézní dámy". Tak kdysi své pochybné přístavní známosti tituloval, také legendární, stevard Ríša Bušek. Na našem zastupitelském úřadě měli smutek. Jeden z tajemníků ambasády byl prý údajně přistižený při nějakém podvratném spolčování s místní opozicí a byl vypovězený. Naše loď čekala sice 10 dnů na kotvišti, ale několikrát denně bylo spojení s břehem přístavním hydrobusem. Na vyslanectví nás varovali před osamělými vycházkami, a tak jsme zpočátku převážně navštěvovali jenom jejich imunitní rezidenci. Tam jsme se mohli svléknout do plavek a na nepříliš vzdálené světoznámé pláži Copacabana si užívat rybí veselosti, tak jako vodník Krapítko, pohádkový to kumpán Křemílka a Vochomůrky. Pláž Copacabana nám brzy zevšedněla, v Riu je přece mnohem víc jiných atrakcí k vidění. Lidé na ulici se neptají, co jsi za člověka a je jim jedno, odkud přicházíš. A tak jsme se s Pepou Titičem vypravili nejdříve na Pao de Azucar, Cukrovou homolku. Skalnatý, homolovitý útvar v zálivu nedaleko Corcovada, lanovkou zpřístupněný jako turistická atrakce. Odtud je možné obdivovat okolní panoramata. Z této rozhledny jsme se dívali na svou lodičku, jako by to bylo nějaké cizí, anonymní plavidlo. Pohledného, černovlasého Josefa Titiče, jménem i vizáží jakoby Jihoevropana, požádala taky pohledná Eurobrazilanka, aby ji vyfotil s její společnicí a s monumentem Ježíše v pozadí. Když jsme potom vyzradili své inkognito, vyšlo najevo, že dědeček té slečny byl kdysi vlastně naším spoluobčanem pocházejícím z Chebu. Pravděpodobně to nebyl žádný dobrý Čechoslovák, ale sudetoněmecký emigrant. A ta její postarší společnice? Kdysi chůva, v době dějově současné v pozici "bodyguarda" bdící nad neposkvrněností její mravopočestnosti. Následně jsme také my dva jednu setinu vteřiny pózovali s atraktivním pozadím a bylo nám slíbeno, že příští den můžeme dostat fotku, pokud přijdeme na mezinárodní letiště. To naše "kouzlo nečekaných náhod", Ana Maria Raminha Carneiro de Morais, měla totiž za týden cestovat do Kalifornie na studijní, pracovní pobyt u Fruit Company a chtěla se s předstihem podívat na letadlo, kterým poletí. V jednom periferním kině byl na programu poměrně nový velkofilm Kleopatra. Liz Taylorová na vrcholu své slávy svým erotickým šarmem udivovala pouhých 10 diváků a jednoho potkana, který "špacíroval" tím prázdným kinosálem a usadil se někde v první řadě co nejblíž k širokoúhlému plátnu. U nás v Praze by v té době na takový superfilm stály dlouhé fronty u pokladny kina Alfa nebo Sevastopolu. Zato mnohem větší návštěvnost byla v koloseu Estadio Maracaná. 100 tisíc diváků zaplnilo ochozy stadionu, že by ani myš neproklouzla. Vrcholilo právě klání 4 fotbalových velmocí, Španělska, Portugalska, Velké Británie a Brazílie. Kromě těch tisíců regulérních fotbalových fanoušků byli přítomní také 2 Čechoslováci, a to na střídačce a trenérském postu brazilského týmu. Jak se ocitli právě tam? To bylo tak. Předešlého dne někdo viděl na mezistanici výškové dráhy na Corcovado brazilského fotbalového reprezentanta a logickou dedukcí se dospělo k názoru, že jsou pravděpodobně ubytovaní v tamějším hotelu Corcovado. Když se to dozvěděl fotbalový expert, palubák Vojta Konečný, požádal mě, abych se tam s ním vypravil jako jazykový poradce. Byl právě takový mrholivý den. Všichni hráči, včetně trenérů, seděli v salonku zmíněného hotelu na válečné poradě před zápasem s Velkou Británií. Hlavní trenér měl ještě v živé paměti finále mistrovství v Chile, kde náš národní tým sice hlavní trofej nevyhrál, ale rozhodně tam patřil mezi světovou fotbalovou elitu. Přijal nás tedy vlídně, jako nějakou oficiální fotbalovou delegaci a osobně nám představil všechny své hochy jednoho po druhém. S každým jsme si potřásli pravicí. Tak jako existuje u Arabů ono úsloví, že s kým vodu piješ, je tvým přítelem, možná se tady v Brazílii zase říká, že ruky podáním se pečetí přátelství. A tak až do dnešních dnů je stále fenomenální fotbalista Pelé mým přítelem, právě tak jako Diabo Santos, Vava a všichni ti ostatní. S Diabo Santosem jsme si zavzpomínali na jeho exhibiční technické parádičky, když asi před 7 roky exceloval v mužstvu Botafogo v Ostravě na Vítkovickém stadionu. Potom se nám ještě každý ochotně podepsal na atraktivní pohlednice z Corcovada. Dosud ji mám doma jako vzácnou relikvii a jednou možná, pro sběratele fotbalových kuriozit, bude mít pohádkovou cenu jako van Goghovy slunečnice. Nakonec nám ještě trenér nabídl, abychom příštího dne přišli opět do hotelu v čase, kdy budou odjíždět k zápasu a že nás vezme s sebou na beznadějně vyprodaný stadion. A tak jsme se ocitli na střídačce, jakoby v pozici náhradníků, v teplákách brazilské reprezentace. Nejsem skalním fotbalovým fandou, nějaké to běhání od brány k bráně mě příliš nevzrušuje, ale tehdejší zápas, který naši přátelé vyhráli, to byl fotbalový symfonický koncert. Ve vzpomínkách na Rio exceluje jako absolutní jednička. Na lodi naši fotbalovou autogramiádu na pohlednici viděl také motorář Jarda Řemenovský, známý vtipálek a "podšívka" a dostal nápad. Přišlo mu na mysl, že by mohl zrealizovat velký, interkontinentální podraz na jistého fotbalového maniaka, spoluobčana z jeho rodné moravské vísky Halenkovice u Napajedel. Dotyčný běhával prý kdysi od brány k bráně za místní fotbalovou jedenáctku a pěl chvalozpěvy sám na sebe za nějaké své krkolomné kličkování. Jarouš mu tedy z Ria poslal pohlednici, která by potěšila každého fotbalového nadšence. Letecký snímek stadionu Maracaná a interkomunikačním jazykem anglickým napsaný text následujícího znění. Vážený pane. Od vašich krajanů jsem se dozvěděl o vaší fantastické levotočivé spirále zakončené zadovkou. Tuto vaši technickou fintu jsem natrénoval a úspěšně používám. Jste jistě fotbalová jednička. Přeji vám do dalších fotbalových soubojů hodně gólových šancí. S přátelským pozdravem Edson Arantes dos Nascimento, Pelé. Pod tímto komplimentem se skvěl originálně okopírovaný podpis světového fotbalisty. Teprve po delší době, když jsme se s Jaroslavem opět sešli na jiné lodi, dozvěděl jsem se, jaké byly reakce dotyčného pána na onu pohlednici. Všude ji prý nosil s sebou a každému se s ní pochlubil, v zaměstnání nebo v hospodě. Opět nastoupil na hrací plochu, alespoň za "rezervu" a svého desetiletého syna začal trénovat a prohánět, aby to také s tím pobíháním po trávníku někam dotáhnul, jako ten Pelé. Když se potom někteří "dobří přátelé" ve vsi dozvěděli, že to je všechno podraz, vedlo to k dalšímu komplotu "podrazníků". Poštou mu byl doručen plagiát diplomu zasloužilého mistra sportu, včetně odznaku, a zainteresovaný pořadatel na fotbalovém stadionu v Gottwaldově ho jako údajného čestného hosta usazoval "gratis" na tribuně prominentů. Kromě těch desetidenních radovánek na kotvišti v Riu nám potom ještě zastaralý rudný násypník 3 dny a 3 noci prášil na palubu a, "ládoval do ládoven", neboli sypal do skladištních prostorů lodě Košice 25 tisíc tun železnorudného červeného krevele."
Loď Košice se pak plavila i do dalších přístavů v Brazílii, na které druhý důstojník František Ptáček vzpomíná.
Ekonomika Československé námořní plavby (1. pol. 80. let)
Československé lodě byly obecně velice rentabilní. Provoz lodí vždycky uhradil nejen jejich pořizovací cenu, ale dosahovalo se i zisku. Za dobu životnosti lodí se vložené prostředky vracely více než dvakrát. Zatímco v roce 1965 činil čistý příjem námořní plavby 23 milionů korun, za 4 roky se zčtyřnásobil. Největší zisk, 160 milionů korun, byl zaznamenaný v roce 1976 a ještě v roce 1989 vydělala firma 100 milionů, ovšem už s dvojnásobným množstvím plavidel. Jediným ztrátovým rokem byl rok 1983. Efektivní byla také produkce volných měn. Reprodukční náklady na získání 1 amerického dolaru například činily v průměru 80% platného kurzu. Firma Československá námořní plavba hrála ve státní ekonomice hospodářskou i strategickou roli. Československá námořní plavba fungovala ekonomicky především jako spolehlivý přispěvatel valut do státního rozpočtu. Československo provozovalo aktivně zhruba 20 námořních lodí. Průměrné obchodní obraty na každé z nich se pohybovaly kolem 5 až 10 tisíc dolarů denně. Když si to vynásobíme dvaceti, vyjde nám 200 tisíc dolarů za den. Československá námořní plavba postupně dosahovala rekordního zisku. Od svého založení až do roku 1989 dosáhla profitu ve výši 148,3 milionů korun československých. Můžeme si tak vytvořit představu, že šlo o jednu z nejvýdělečnějších firem v tehdejším Československu. Československá námořní plavba přitom tehdy nepotřebovala žádné provozní úvěry. Měla dvě zahraniční filiálky, v Londýně a New Yorku. Nejvíce vydělávaly zbraně. Totéž se dalo říct o obchodech s Kubou. Zpočátku se vyvíjely velmi nadějně, jenže když po 20 letech vlády Fidela Castra Kuba nabízela jen cukr a pomeranče, zájem z československé strany znatelně povadl. Cukr na kubu převážela hlavně loď Republika II. Jedna z těchto plaveb byla velmi nešťastná. Skupina námořníků se vydala na exkurzi do kubánského cukrovaru Tunas de Zaza. Během prohlídky v mlýně stáli na plošině, když se náhle zřítila dolů. Při převozu do nemocnice 1 námořník zemřel, 4 byli těžce zraněni a 3 další lehce. V roce 1980 společnost dosáhla očekávaných výsledků zisku 85,3 milionu korun, které byly podobné výstupům z předchozích let. Do roku 1981 vstoupila Československá námořní plavba s 2 plavidly navíc. Celkem jich měla 14. Zisk v roce 1981 byl téměř o 60% vyšší než před rokem. V roce 1982 však společnost zaznamenala dramatický pokles hospodářských výsledků na méně než polovinu úrovně dosažené před rokem. Příčinou byla především krize na trhu lodní dopravy, nejhorší od roku 1945, která byla z velké části důsledkem druhé krize ropného šoku. V důsledku toho bylo jen v Evropě vyřazeno z provozu 1600 lodí a řada obchodních partnerů Československé námořní plavby se potýkala s existenčními problémy. Jejich potíže brzy způsobily společnosti ztráty. Například loď Radhošť na jedné ze svých zpátečních cest z Indie do Evropy přepravila náklad o hmotnosti pouhých 400 tun, ačkoli její kapacita byla 6 tisíc tun. Negativní ekonomický vývoj na trhu lodní dopravy měl neblahý vliv i na výsledky roku 1983. Tento rok byl jediným ztrátovým rokem v celé historii společnosti před rokem 1989. Společnost dosáhla zisku 10,3 milionu korun. Ve skutečnosti se ale jednalo o upravený výsledek, který zahrnoval státní dotaci ve výši 77 milionů. Reálný hospodářský výsledek byl tedy mínus 66,7 milionu. Napjatější atmosféra na mezinárodní scéně spolu s novou eskalací studené války přinesly další problémy, které ovlivnily výkonnost společnosti. V listopadu 1982 vydalo ministerstvo dopravy americké pobřežní stráže směrnici pro lodě ze zemí Varšavské smlouvy, které měly od nynějška omezený přístup do amerických přístavů. V praxi toto opatření znamenalo, že lodě pod československou vlajkou nemohly kotvit v 11 amerických přístavech. V případě dalších přístavů Amerika zpřísnila vízovou politiku pro Čechoslováky a vyhlásila pro naše lodě určité povinnosti. Americké úřady umožnily vplutí do dostupných přístavů pouze po oznámení zaslaném 7 dní před vplutím. Příslušný pokyn byl navíc natolik složitý, že jakákoli nepřesnost znamenala posunutí lodi na čekací listinu a tím ztrátu času. Celkově tato opatření způsobovala značné hospodářské ztráty. Československo v tomto ohledu čelilo přísnějším pravidlům než Maďarsko, Rumunsko a Polsko, kterým byla přidělená povinnost oznámení 4 dní před vplutím. Z Ameriky pochází také historka kuchaře Jiřího Franka, který se plavil na lodích Československé námořní plavby:
"Peněz není nikdy dost. Neříkám, že my námořníci bychom byli nějací chudáci, ale nastaly okamžiky, kdy by peněz mohlo být více. Když jsem na jedné z večerních vycházek na předměstí Baltimoru, přístavu na východním pobřeží Ameriky, zahlédl bankovku ležící osaměle na ulici, zazářily mi oči. Ležela pod pouliční lampou na protějším chodníku liduprázdné ulice. Jaké hodnoty byla, to jsem na dálku nepoznal, ale bankovka to určitě byla. Hned jsem začal uvažovat, jestli mám ulici přeběhnout a bankovku sebrat, nebo si jí nevšímat a pokračovat dál. Co myslíte, že asi zvítězilo? Chvíli jsem přešlapoval a pak jsem si konečně dodal odvahy a pomalu začal přecházet ulici. Začal jsem plánovat, co si za ni koupím nebo jak ji využiju. Už jsem byl od toho papírku asi jen tři metry – a vtom z boční ulice vyšel mladý černoch v dlouhém kabátu a vlněné čepici. Prošel v klidu kolem bankovky, ale pak se otočil a drze ji sebral. Když mě míjel, podíval se mi do obličeje a zlomyslně se zazubil. Dělal jsem, že nechápu, oč jde, ale bylo mi to jasné stejně jako jemu. Dával najevo radost, že byl u bankovky první. Ležérně jsem otočil hlavu a naznačil, že mně, českému námořníkovi, může být nějaká bankovka ukradená. Potom jsem se pomalu vrátil na druhý chodník a pokračoval do centra města. Nejsem rasista, ale v hlavě se mi motaly různé myšlenky – od mučení až po vraždu. Vždyť já jsem ji viděl první! Co je to za spravedlivost? Jeho nebyla, ale moje také ne. Vyčítal jsem si, že jsem měl ulici přeběhnout rychleji, a ne se loudat. Pak jsem si ale řekl:
"Ten černoch mi za to nestojí, třeba byla falešná a ještě bych měl problémy."
Hned mi bylo lépe.
V další ulici jsem viděl na chodníku stříbrný čtvrtdolar, zvaný čtvrťák. Na nic jsem nečekal a strčil minci do kapsy. Na příští křižovatce mě ale málem přejelo auto! Řidič mi navíc sprostě vynadal. K dovršení všeho jsem na konci ulice uklouzl po psím exkrementu, silně jsem se uhodil do hlavy a div si nezlomil ruku. To je asi trest boží za ten sebraný čtvrtdolar, pomyslel jsem si. Pak mi blesklo hlavou, co by se mi asi stalo, kdybych sebral tu bankovku? Začal jsem dříve proklínaného černocha litovat a sám se cítil klidný a spokojený."
Československá námořní plavba byla také vyloučená z působení v Jihoafrické republice, Jižní Koreji, na Tchaj-wanu, v Izraeli a Chile. Přesto si Československá námořní plavba dokázala najít cestičky, jak se zmátořit. Společnost změnila koncepci lodní dopravy na export a import substrátů. Největší část využití flotily se tak věnovala přepravě apatitu z Murmanska, cukru z Kuby, rud z Jižní Ameriky, fosfátů z Afriky a Ameriky nebo semenných koláčů z Indie. Lodě dodávaly také železo do Egypta a speciální náklady do oblasti Levanty a Rudého moře. Kromě toho výrazně vzrostly přepravy pro zákazníky ze socialistických zemí. Zvláštní význam tu měla smlouva s maďarským Mafrachtem, který si na celý rok pronajal 2 československé lodě. Také se opět navázala spolupráce s Čínou. Společná čínsko-československá společnost s názvem Cosship byla založená 1. ledna 1988 po podpisu československo-čínské obchodní smlouvy během návštěvy československého premiéra Lubomíra Štrougala v Číně v roce 1987. Hlavním cílem tohoto kroku byl rozvoj vzájemné obchodní spolupráce. Československá námořní plavba a China Ocean Shipping Company Beijing stanovily, že Cosship bude mít sídlo v Praze a zdvojené řídící funkce. Její základní kapitál činil 10 milionů dolarů a provozní kapitál jeden milion dolarů. Československo vložilo do společného podniku svou loď Orava II, zatímco čínská strana poskytla loď Funtushan. Závěrečná etapa fungování námořní plavby před rokem 1989 byla charakterizovaná opětovným pomalým růstem zisku. Společnost také hledala ve druhé polovině 80. let nové možnosti pro uplatnění svých lodí. V ověřovacím provozu se zaváděl koncept pronájmu lodí bez posádky. Kromě toho došlo k opětovnému navázání spolupráce s Čínou. Ta se ale neosvědčila, zejména z toho důvodu, že motivací čínského partnera bylo především poznat prostředí evropského námořního trhu, nikoli rozvíjet partnerství s námořní plavbou.
Jižní Afrika
Jižní Afrika byla sice z přístavů pro československé lodě vyloučená, ale předtím tam naše lodě cestovaly často. Právě na Jižní Afriku barvitě vzpomíná druhý důstojník František Ptáček:
"Cape Town neboli Kapské Město, v pozici benzinové pumpy na velké modré dálnici, prožívá v době dějově současné svou vrcholnou kariéru. Prozatím zde ještě tankuje většina lodí, které v dálně východní a středně východní relaci obeplouvají africký kontinent, ale již brzy, opětným otevřením Suezského průplavu, přijdou capetownští o své zákazníky. Žíly naftového a mazutového potrubí se podstatně zkrátí a vyschnou, skončí konjunktura v prosperitě přístavu. Právě tak jako první transplantované srdce tady jenom dočasně pulsovalo s cizí krví, pro velkou slávu pana doktora Barnarda, než nastal kritický okamžik. Dne 27. října 1974 zde zastavujeme i my s lodí VÍTKOVICE, abychom doplnili palivové zásoby, které nám zde objednal náš nájemce. To ještě teče mazut plným proudem a přístav je plně vytížený. Na rejdě kotví dalších 10 lodí, jako by odpočívaly v motorestu a dávaly si svačinu. Čekání na rejdě není pro provozovatele lodí právě ekonomické, ale pro lodní motor a pro posádku je to opravdu vítaný rest. Je to určitá dekomprese mezi rozbouřeným oceánem a pevnou zemí. Tady je možné ještě si vydechnout před nervozitou krátké, uspěchané vycházky, připravit se na absorbování nových smyslových vjemů a informací. Ze vzdálenosti 10 kilometrů jediným pohledem obcházíme téměř milionové velkoměsto, rozložené v mělkém zálivu na úbočí charakteristického horského masivu. Stolová hora, prostřená ke každodennímu přijímání nenasytných turistů. Jako by vystřižená ze stránek starého školního zeměpisu, kde reprezentovala kategorii plochých, tabulových útvarů. Zdá se být na dosah ruky, nebo alespoň coby prakem dostřelil. Spouště aparátů cvakají a štěrbinami clon vpouštějí na celuloidový pásek historický dokument jednotlivců. Já a Kapské Město. Slunce se zatím posunuje po své dráze od východu k západu a se stoupající teplotou se pomalu nad městem vznáší sytě bílý oblak zkoncentrované vlhkosti a smogu. Postupně se tak zvedá opona a odhaluje celý panoramatický obraz v plné ostrosti. Už jenom v levém rohu perspektivy zůstává v ilegalitě tisíc metrů vysoký Ďáblův vrcholek. Tato lokální oblačnost je zde pravděpodobně stálým jevem, neboť v námořní příručce má svůj specifický název Table Cloth, Ubrus. Den na rejdě pomalu končí. Na nedalekém Robben Islandu stojí v pozoru štíhlá věž majáku, připravená k vysílání světelných signálů. Na bílé město doléhá večerní stín. Copak nás asi očekává, tam v tom shluku domů a ulic, v té mixáži černobílých rozporů? Prožijeme nějaký hezký zážitek, velké dobrodružství, potkáme na hlavní třídě dobrého člověka, nebo snad uklouzneme po slupce od banánu? Praktičtí optimisté se těší na levné nákupy. Teď stále ještě máme naději, později to bude všechno už jen zevšednělá realita ad acta uložená v archivu vzpomínek. O půlnoci vplouváme do přístavu a všechny naděje se prozatím rozplývají. Palubáci se připravují na přídi a na zádi k uvazovacím manévrům, a nějací blíže neidentifikovatelní přístavní činitelé tady dostávají přívlastky z nepříliš ušlechtilých výrazů. Do rána to do nás napumpujou a ani si neškrtneme podrážkou o chodník. Jenomže už Švejk říkával:
"Na vojně se mění situace každým okamžikem."
Také nás, v té válce s časem, očekává nakonec překvapení, tentokrát příjemné. Čerpací stanice má poruchu. Čekací doba 24 hodin, než bude závada odstraněná a před námi ještě obsloužený zákazník na druhé straně přístavního mola. Ráno raníčko Frantík vstal, bradu si v uzel podvázal a s utrpením ve tváři přišel k lodnímu lékaři. Dnes už sice na lodích netrpíme kurdějemi z nedostatku vitaminů, ale nějaké to zubů bolení se vždycky najde. Tentokrát jsme byli 4 adepti na vrtání a trhání, které lodní agent odvážel do zubní ordinace. Třetí palubní důstojník Franta Šincl tam přišel o zub moudrosti a se zcepenělou dásní se vracel na loď ze svého nepříliš slavného výletu do Kapského Města. Kapitánův zub dostal odklad do příštího přístavu a moje 2 plombičky byly hotové právě včas, abych stihl svou polední službu. Relativně nejlépe, z nás 4, na tom byl palubák Škrovánek Jan. Měl odslouženou noční službu a tak s bezbolestně zaplombovanou stoličkou a s několika dalšími šťastlivci, kteří měli právě volno, se vydal na výpravu k dobytí skalního masivu hory Stolové. Pokud to jde, člověk má stoupat vždy za tou nejvyšší metou poznání, aby si rozšířil svoje obzory. I když loď nečinně stojí a čeká, stále musí být nejméně jedna třetina posádky na palubě, pro případ pohotovosti. Kromě toho si každý musí odpracovat nebo odsloužit svůj denní podíl práce, kterým je lodi zavázaný. A tak se k opravdové průzkumné vycházce dostávám až po službě v 5 hodin odpoledne. To už ovšem lanovka na Stolovou horu není v provozu. Abych načerpal alespoň nějaké informace a inspiraci k napsání tohoto obrazu, zaměřil jsem svou individuální snahu o širokoúhlé vidění na vedlejší, nižší kopec zvaný Lion Head, Lví hlava. V okrajových uličkách města jsem si vyfotil několik sympatických černých děcek a na periferním plácku mě kluci vzali do party, abych si s nimi čutnul do mičudy. Černá je barva, které v této končině dávám svůj hlas. Přešel jsem nad tratí po můstku rozděleném separační zónou pro nadřazené a méněcenné, a potom už jen táhlý, travnatý svah mě vzdaloval od veškerého lidského hemžení tam dole pode mnou. Jako horské potoky se předměstské ulice vlévaly do rušných autostrád a avenid. Taxíky a poschoďové autobusy, nákladní kamiony vyjíždějící z přístavu, nadlidé, hermeticky konzervovaní v klimatizovaných cortinách, taunusech, jaguárech. Cizíma očima se dívám z výšky na střechy domů, počítám přístavní bazény a lodím, které odplouvají po nakloněné kulové úseči oceánu, mávám na pozdrav. Kapské Město, jako kilo hovězího na dlani řeznického prodavače. Shůry vždycky všechno pěkně vypadá. Malá muslimská kaplička, takový malý Hostýnek, vítá na vrcholu kopce pravověrné vyznavače proroka Mohameda. Dvě muslimky, které vešly přede mnou, sedí v té mikromodlitebně po jogínsku, v pozici lotosu, a pan farář jim vyzpěvuje modlitby z Koránu. S chrčivým přízvukem končí jednotlivé pasáže a začíná nový verš. Možná, že je to zádušní mše za zemřelé, nebo snad ofěra za šťastné početí nového života, které jedna z těch žen očekává? Každopádně svou přítomností jsem rušivým elementem této seance a raději odcházím. Kdyby se potom místo kluka narodila holka, mohlo by se to na mne svést. Říjen tady na jihu odpovídá subtropickému dubnu severní polokoule. Místo padajícího listí rozkvetly zelené stráně nad Kapským Městem ostrůvky květů v pestrých pastelových barvách. Z návěstní tabule se dozvídám, že je zde chráněná přírodní rezervace. Ještě dobře, že neinzerují výstrahu po trávě šlapat zakázáno. Nahoru vede totiž také z druhé strany perfektní asfaltová silnice. Červánky pozdního večera doutnají ve vlnách Atlantiku a na východě, z astronomického soumraku, vycházejí první hvězdy. Malá Monika Šinclová, která na lodi VÍTKOVICE absolvuje s tátou a s mámou takzvanou pasažérskou spolujízdu pro utužení manželského soužití, řekne jednoduše, že sluníčko šlo spát. Místo televizní pohádky si jako modlitbu oddrmolí Smolíčka Pacholíčka a zahučí do kanafasu v lodní posteli svého dočasného plovoucího domova. Je to také můj domov, ta lodička s červenou hvězdou na komíně, přivázaná v přístavu tam dole pode mnou. Dívám se dalekohledem, jak tam ze stožáru spouštějí vlajky a místo nich, ještě ne zcela nažhavené, výbojky palubního osvětlení bleděmodře blikají. Užívám poslední vteřiny volnosti a odpoutání. Abych to stihl vrátit se na loď do 21:00, kdy končilo povolení k vycházkám, stopnul jsem na silnici auto, jedoucí dolů. Řidič mě ochotně svezl a dokonce mě zavezl až do přístavu, přímo k lodním schodům. Takže jsem tady nakonec potkal i toho dobrého člověka. Je to hezký pocit shodit se sebe alespoň na několik hodin tíhu lodi a vysvléct se z provazů povinností, ale také se rádi vracíme do toho svého dobrovolného vězení, mezi 4 stěny lodní kajuty, jako k jistotám domova. Při pozdním návratu si v noční jídelně ukrojíme krajíc chleba a usmažíme vejce, nebo špek na 2 strany, specialitu Bédi Hubáčka, a kalorické uspokojení dovršíme 250 jednotkami plzeňského prazdroje. Prazdroj, naše národní hrdost a životní síla, která nás drží nad vodou v tropech a při gastrických potížích na rozbouřeném oceáně. Taková pohonná látka se nedá načerpat ani v Kapském Městě a žádný odsolovač nám ji z mořské vody neudělá. To si musíme vozit po celém světě s sebou jako vzácný lék. A máme to odbyté. Zase jeden přístav našeho života je za námi. Teď už jenom překonat Guinejský záliv, zamávat mysu Zelenému a pobřeží Senegalu a v bezpečné vzdálenosti obeplout Bílý mys. Potom ještě pozdravit Kanárské ostrovy a maják Cap Finister a kolem Biskupské skály vplout do Bristolského zálivu na jihozápadě Britského království. Tak tedy hlavu vzhůru stateční námořníci na lodi VÍTKOVICE. U Mysu Dobré naděje máte naději, že vaše dlouhá cesta za nějakých 14 dní skončí a někteří se snad vrátíte do svého opravdického domova na delší dovolenou, ke svým televizorům a králíkárnám, k radostem a strastem rodinného života."
Jsou to fantastické vzpomínky líčené s velkolepou barvitostí druhého důstojníka Františka Ptáčka.
Závěr
To je všechno ve třetím díle Československé námořní plavby, co uslyšíte v poslední, čtvrté epizodě? Československá flota se budovala dál. V 80. letech docházelo ke stále vyššímu stupni automatizace, testování satelitních technologií a řízení na dálku, například strojoven. Druhý důstojník František Ptáček zavzpomíná například na exotický Mauricius. Podívám se na život na československých lodích a rozdělení hierarchie posádky. Jednou z nejdůležitějších osob hned po kapitánovi byl kuchař, alespoň neformálně. Na vůně a chutě Indie nebo zážitky z Turecka bude vzpomínat lodní kuchař Jiří Frank. Nakonec byly lodě slavné československé flotily rozprodané a společnost téměř zlikvidovaná. Vinu na tom nesl Viktor Kožený, který do slova naše lodě potopil, i když na souši. Čechoslováci jsou ale na mořích dál a naše vlajka stále vlaje ve větru.