Pořad se v druhé části zaměřuje na budování československé námořní flotily a představuje příběh legendární lodě Vítkovice. Posluchači se dozvídají o významu této flotily v polovině 60. let a konkrétně o vzpomínkách na zmíněnou loď Vítkovice. Dále se pořad věnuje událostem spojeným s rokem 1968, jako je vzpoura na lodi Kladno, a dramatickým situacím, jako je ztroskotání lodi Pionýr a její záchrana lodí Blaníkem v roce 1969. Posluchači jsou zavedení také na Sicílii do přístavu Augusta, kde se probírá zážitek s chobotnicemi, kořalkou a lidovou hudbou na pozadí československé námořní plavby v 70. a 80. letech.
Stručně shrnu, co jsme slyšeli v prvním díle Československé námořní plavby. Československá mořeplavba měla své začátky už v roce 1241. Pokračoval jsem první republikou a jejími velkými i malými rejdaři, kteří také pašovali alkohol do Finska, které vyhlásilo prohibici. Po zaváhání začalo Československo po druhé světové válce budovat naše loďstvo. První loď Republika se vydala do Číny, i když tato plavba skončila poněkud neslavně. Čína totiž provozovala své lodě pod naší vlajkou, protože nebyla uznaná OSN. Nemohla tedy provozovat vlastní loďstvo. K tomu využívala nás a Poláky. Lodní lékař Otakar Mlejnek na Číňany také vzpomínal. Jaké československé lodě se ocitly v blízkosti centra Karibské krize jsme se dozvěděli v předchozím díle.
Mexické dálky
Vedle Jižní Ameriky se československé lodě plavily také do Mexika. Na jednu takovou plavbu vzpomíná Jiří Frank, kuchař na lodích Československé národní plavby:
"Podle vzoru cizích flotil a rejdařství se zavedly na některých lodích československé námořní plavby takzvané integrované posádky. Každý člen posádky zaoceánské lodi se musel podrobit výuce a následně integračním zkouškám, které se skládaly ze znalostí základů práce na palubě a ve strojovně, dále z navigace, kormidlování a dalších nepostradatelných povinností, potřebných k obsluze a bezpečného chodu lodi. Smyslem této výuky bylo připravit celou posádku k tomu, aby v případě nouze každý námořník aspoň částečně dokázal nahradit libovolného člena posádky, bez ohledu na svoji specializaci. Na základě těchto zkoušek, jejichž výsledek se zapisoval do námořní knížky, jsem se mimo jiné podílel na přistávání a opouštění přístavů. Tyto manévry vyžadovaly hlavně zvládnutí práce s lany. V souvislosti s tím jsem absolvoval i dvanáctihodinový kurz kormidlování a naučil se používat sextant. Výcvik se konal vždy v bezpečných zónách a na klidném moři. První hodinu kormidlování jsem tedy absolvoval cestou z jihoamerického Surinamu do Mexického zálivu. Naše loď plula na dohled od pobřeží. Vlevo na obzoru byla vidět malinká blikající světýlka vzdáleného přístavu, také obloha byla plná zářících hvězd. Idylka jako vyšitá. Na můstku byl kormidelník Václav a důstojník, který mi vše řádně vysvětlil. Podle předepsaného postupu jsem převzal od námořníka kormidlo.
"Předávám kormidlo, kurz 229°, faly zprava."
Tak znělo oficiální předání v přítomnosti službu konajícího důstojníka. Faly v řeči námořníků znamenají vlny. Postavil jsem se hrdě na místo kormidelníka a vychutnával si ten nepopsatelný pocit. Celý ohromný kolos zaoceánské lodi reagoval na sebemenší pohyb mé ruky! Poprvé jsem držel kormidlo. Hned jsem však byl upozorněný důstojníkem, abych se přestal kochat a srovnal loď, protože se vychýlila na levobok. Okamžitě jsem vystřízlivěl a snažil se vrátit loď do správné polohy. Dalo mi to velkou práci, protože kormidlo je velice citlivé. Začal jsem se potit a ten úžasně krásný pocit se najednou kamsi vytratil.
"Držte to kormidlo pořádně a vyrovnávejte výchylky. Vždyť víte, že máte faly zprava!" dostalo se mi dalšího upozornění.
Důstojník mi vykal, protože vykání je při obsluze kormidla předepsané. Podařilo se mi celou situaci ustát, ovšem už jsem slyšel další poznámky:
"Co se pořád otáčíte? Až nás bude chtít někdo předjet, určitě vás včas upozorním!"
Že v okruhu minimálně 20 mil není žádná loď, to jsem viděl na radaru, přesto mě něco nutilo stále se ohlížet a dívat se na všechny strany.
"Tak se uklidněte, tady žádnou tramvaj nepotkáme a přechody tu nejsou."
Ruka mi znejistěla ještě víc.
"Za vámi je graf, který zaznamenává každý pohyb vaší ruky. To jsou malby. Zatím to spíš vypadá jako záznam na detektoru lži, když se vás manželka zeptá, jestli jste byl v hospodě a vy zapíráte."
To se ozval kormidelník. Musím podotknout, že jak důstojník, tak i kormidelník byli moji dobří přátelé, ale kormidlování je vážná věc. Kdyby na můstku stál kapitán, nikdo by si nedovolil žertovat. Ale takhle se oba dobře bavili. Za chvilku se objevil další námořník s další připomínkou:
"Dneska se nějak meleme, a přitom žádný vítr není. Nemáme něco s kormidlem, že zanecháváme takovou klikatou stopu?"
"Máme nového kormidelníka," zněla odpověď a následoval další výbuch smíchu.
V hlavě jsem začal kout plán tvrdé pomsty. Důstojník, který miloval můj čerstvě upečený chléb, mi zašeptal do ucha:
"Už jsi dneska pekl chleba?"
"Pane důstojníku, nerušte kormidelníka soukromými záležitostmi. Jsem tady od toho, abych bezpečně řídil naši loď. Mám změnit kurs nebo udělat obrat?" zeptal jsem se komisně.
"Ani náhodou. Tys do toho tak hrrr, že bys dokázal s námi udělat i eskymácký obrat."
Po hodině kormidlování jsem byl vystřídaný původním kormidelníkem Václavem. Graf zaznamenávající pohyb mé ruky byl opravdu strašný, ale při další cvičné hodině už vypadal mnohem lépe. Na každou hodinu kormidlování jsem se těšil a vychutnával klukovskou radost. Na mazácké chování ostatních jsem ale nezapomněl. Hned při první příležitosti jsem jim všechno vrátil. V neděli jsem k obědu dělal řízky, které měl mimořádně rád právě Václav, posměváček od kormidla. Z kartonu od piva jsem vyřízl "řízek", osolil jsem ho a navlhčil v mléce. Opatrně jsem ho dvakrát obalil v mouce, vejcích a strouhance a do zlatova usmažil. Řízek byl k nakousnutí a veliký – přes celý talíř. Z citronku, kapie, rozpůlených oliv a petrželky jsem na řízku vytvořil ozdobu ve tvaru úsměvu. Příloha byly brambory maštěné máslem a zeleninová obloha. Po stevardovi jsem Václavovi vzkázal, že mu děkuju za ochotu při výuce kormidlování. Nic netušící stevard vše vyřídil. Ostatní v jídelně koukali, vrtěli hlavou a porovnávali velikosti řízků. Václav významně poznamenal:
"To víte, kdo se s láskou stará o druhého, o toho je s láskou postaráno!"
A pozorně sledován ostatními stolovníky zařízl do papírového řízku. Až když měl asi půlku snědenou, zjistil, že v tom silném trojobalu jaksi chybí maso. Chuťově to špatné nebylo.
"Já nevím, jak je to možné, ale zdá se mi, že ten řízek je samá strouhanka," prohlásil po chvilce Václav.
Stevard, kterému velikost řízku byla už od začátku podezřelá, vzal z talíře ten zbytek a rozpitval ho. Když odstranil obal, objevil se promaštěný karton se zbytkem nápisu Pilsner Urquell. Celá jídelna se Václavovi začala smát, ale to už jsem stál u dveří do jídelny:
"To máš za to kormidlo. Já ti dám, že dávám přednost tramvaji a na přechodu chodcům. Ty si příště dej pozor, co jíš!"
Samozřejmě jsem držel v ruce talíř s novým řízkem a položil jsem ho před kormidelníka Václava. Oba jsme se na sebe podívali – a pak se tomu od srdce zasmáli. Hned odpoledne Václav spěchal za důstojníkem, aby ho přede mnou varoval.
"Dej si bacha na Jirku, mstí se za to, jak jsme si z něho utahovali při jeho první hodině kormidlování. Mně dal místo řízku karton od piva. Uvidíš, že tobě taky něco udělá!"
Samozřejmě… Do malé chlebové placky, kterou měl důstojník tak rád a kterou jsem dělal jen pro něho, jsem vložil před pečením plátek mýdla. Když jsem mu pak teplou chlebovou placku předával, už něco tušil. Vymlouval se, že na svou chlebovou pochoutku dneska nemá chuť a navrhl, abych ji snědl radši sám nebo ji dal někomu jinému.
"Nechceš to přece jen ochutnat? Dneska je fakt povedená," nutil jsem ho, ale on prohlásil, že ji ochutná – ale až po mně.
Bylo mi jasné, že je vše prozrazeno, a placku jsem zlomil. Uprostřed byla dutina, ze které na nás zavanula vůně toaletního mýdla. A kormidlování jsem si tak oblíbil, že se svolením důstojníka jsem si dobrovolně výuku kormidlování v Mexickém zálivu prodloužil. A posádce jsem uvařil vyhlášený mexický dezert nazvaný flan. Tento vaječný pudink s přísadou karamelu jim tak zachutnal, že jsem ho pak musel připravit ještě mnohokrát."
Budování československého loďstva (2. pol. 60. let)
Po ukončení spolupráce s Čínou začalo Československo investovat do rozvoje vlastního loďstva. V roce 1965 provozovala Československá námořní doprava 6 lodí, ovšem za 5 let už provozovala flotilu o 10 lodích. V té době bylo zakoupeno 5 nových lodí a 1 se v roce 1969 potopila. První investicí tohoto období byla v roce 1966 loď Vítkovice postavená v Glasgow. Stavba této první československé lodi pro přepravu volně loženého zboží se vyjednala výměnou za jinak nevyužitelné nevypořádané pohledávky v guinejské rudě. Československo tak získalo loď potřebnou pro přepravu surovin nezbytných pro československý ocelářský průmysl. Později byla loď Vítkovice často pronajímaná kapitalistickými rejdaři, což přinášelo vysoký zisk v cizí měně. Se svou kapacitou byla největší lodí československé flotily až do března 1990, kdy byla zakoupená loď Tatry. Loď Vítkovice často podnikala dlouhé plavby. Vydávala se na plavby do Japonska, Grónska, Spojených států a Jižní Ameriky. Pro mnoho námořníků měla loď určité nedefinovatelné kouzlo. Proto natočili amatérský film, aby si ji uchovali ve vzpomínkách. Inspirována těmito námořníky natočila veřejnoprávní Česká televize v roce 2005 dokumentární film o plavbě lodi kolem světa. Film byl natočený na základě úryvků z amatérského filmu námořníků a vzpomínek bývalých námořníků. Snad nejdůležitějším posunem v koncepci provozu československého loďstva byl záměr provozovat osobní dopravu jako doplňkovou činnost k nákladním lodím. Tato myšlenka byla iniciovaná rozhodnutím z roku 1967 o nákupu 4 lodí typu Blaník. Na přelomu let 1968 a 1969 měla společnost k dispozici 33 míst pro cestující na 6 lodích vhodných pro tuto službu a plánovala její rozšíření až na 57 míst. Československá námořní plavba hodlala nabízet spíše pravidelné plavby na Kubu, které byly určené především pro československé odborníky pracující na Kubě a jejich rodiny. Kromě toho společnost uvažovala o nabídce turistických zájezdů na Kubu. Vedle cest na Kubu plánovalo vedení uskutečnit příležitostné osobní cesty do exotických destinací, například do Brazílie, a cesty kolem světa přes Japonsko na lodích Košice a Vítkovice. Pro svou délku byly tyto plavby vhodné pro soukromé osoby neomezené standardní dobou dovolené, například důchodci, novináři, filmaři, lidé navštěvující své příbuzné v zahraničí a podobně. Zmíněná loď Košice byla vůbec první československou lodí, která obeplouvala zeměkouli. 28. října 1965 vyrazila z polského Štětína do brazilské Vitórie, poté plula kolem Afriky do Nagoje. Z Japonska se Košice vydala do přístavu Chanaral v Peru a pak zpátky Panamským průplavem do jugoslávské Rijeky, kam dorazila 2. února 1966, tedy necelé 4 měsíce po vyplutí z Evropy. V roce 1968 činil čistý zisk této osobní dopravy 240 tisíc korun na 71 cestujících. V roce 1970 přineslo 160 cestujících 430 tisíc korun zisku. Celkově pak ve druhé polovině 60. let došlo k prudkému růstu zisku. Mezi lety 1966 až 1968 se zisk každoročně zdvojnásobil, tedy z 20 milionů korun na více než 80 milionů při provozu 7 lodí v roce 1967 a 8 lodí až do roku 1969. Byl to první boom československé námořní dopravy. Druhý přijde v polovině 70. let. Pro rok 1967 byla důležitá informace, že provoz lodí na Kubě se na konečném zisku podílel více než 70 procenty. Vliv na to měl rozsáhlý obchod mezi oběma zeměmi, který následoval po kubánském politickém a ekonomickém přeorientování na Sovětský svaz a země východního bloku. Později v 60. letech, kdy Kuba jako cílová destinace postupně ztrácela pro československou lodní dopravu význam, se lodě s poměrně vysokou efektivitou využívaly v Levantě, Indii nebo Íránu a Iráku.
Vzpomínky: Loď Vítkovice
Nechme hovořit druhého důstojníka Františka Ptáčka, který popisuje běžnou plavbu na lodi Vítkovice:
"Během několika posledních cest jsme navštívili přístavy Oděsa (Sovětský Svaz), New Orleans (Amerika), Saint John a Halifax v Kanadě, turecký Izmir, Beaumont v Texasu, Leningrad (Sovětský Svaz), Port Cartier v Zálivu svatého Vavřince, norský Stavanger. A tím se dostáváme z historického průřezu k současné cestě číslo 55. S nákladem polského uhlí máme namířeno do Japonska. V Doverské úžině je tentokrát mimořádně dobrá viditelnost. Anglie se před námi otevírá v bezprostřední blízkosti jako krám před zákazníkem a na druhé straně, v Calais, vyčnívají komíny a kostelní věže nad večerním soumrakem. Kanál La Manche. Právě zde František Venclovský uplaval s vypětím všech sil svůj životní rekord. Vznášedlo, které nám před přídí křižuje dráhu, přefrčí ledabyle v několika minutách od jednoho břehu ke druhému. Slunce se schovává za bílé útesy doverské a tam někde nad Francií vychází měsíc v úplňku, souputník tuláků, kteří jsou v noci na cestách. Lodě rozsvítily poziční světla a plovoucí majáky, zakotvené na mělčinách, vysílají dodaleka svůj výstražný šajn. Kontury břehů září neonovými výbojkami. Tam kdesi daleko, na levoboku, žoviální Frantíci vychutnávají své beaujolais, na pravém břehu upjatí Angličané usrkávají whisky nebo čaj. My si dáme po večeři jedno plzeňské a plujeme dál bledou nocí, po demarkační čáře mezi frivolní Francií a hrdým Albionem. Za 20 hodin nám zmizí za čárou obzoru poslední ostrůvky Bishop Rock a Rondo a v rozmazaném řádkování televizní obrazovky dozpívá Tom Jones jako poslední záchvěv vizuálního spojení s Velkou Británií. A Francie? Dřív než galský kohout třikrát zakokrhá, stokrát tě zapřeme, Madelon, že jsme tě vůbec neviděli. Na severním Atlantiku je věčná válka. Studené a okluzní fronty postupují proti osamělým, plovoucím jednotkám, vzdušné masy studeného a teplého vzduchu se střetávají, útvary tlakových depresí se strategicky přesunují do pozic, které předpověděli meteorologové. A my tady, proti větru a proti vlnám, ztrácíme na rychlosti. Oceán se přelévá po palubě, trup lodi se chvěje a otřásá vibracemi. Některý nový motorář ve strojovně si možná posteskne: proč jenom já jsem se k těm námořníkům dal, a vyzvrací se dozelena. Podélné i boční výkyvy, narušení stability, dunění motoru, naftové výpary. Jó, námořničtina, to nejsou jen holky v přístavu a whisky s ledem, jak si to mnohý maluje ve svých představách. Teprve tlaková výše u Azorských ostrovů je pro nás příznivější a loď se rozbíhá plnou rychlostí. Jenomže ne nadlouho. Rotor válcového turbodmychadla zakvílel jako aeroplán při loopingu a máme po rychlosti. Výměna náhradní části, při zastaveném hlavním motoru, si vyžádá 16 hodin intenzivní práce všech motorářů a ztrátový čas se počítá na tisíce dolarů. Ale co, kdo nikam nejede, ten nic nepokazí, i s nějakými takovými defekty musíme počítat. Tisícimílové vzdálenosti na mapě přece jenom den za dnem ubývají, rychle nebo pomalu, loď vždycky nakonec někam dopluje. A tak VÍTKOVICE po několika bouřlivých dnech a nocích poklidně pluje noční tmou kdesi v prostorách Sargasového moře. V dávných dobách tady často plachetní lodě měly smůlu, že nefoukal vítr a ostrůvky hnědozelených chaluh se kolem nich jenom líně převalovaly na klidné hladině. My bychom zase měli smůlu, kdyby se nám sargasové chaluhy namotaly do ucpávky na hřídeli dvacetitunového lodního šroubu. Za námi v temnotách zůstává široká brázda rozrušených vln, světelná sargasová řeka fosforeskující jako svatojánské mušky miliardami žárovek, planktonů. Je to fascinující podívaná na tu stříbřitě namodralou hru světelných proudů, které obtékají korpus lodního trupu a ztrácejí se v dáli v oceánské anonymitě."
Anebo další vzpomínka:
"Místo třpytivého planktonu před námi na levoboku září barevný kaleidoskop neonů. Kompasový náměr na záblesky majáku Roquero a radarová vzdálenost upřesňují naši pozici a po malé úpravě kurzu příď lodě směřuje do průlivu Mona Passage mezi ostrovy Haiti a Portoriko. Portoriko neboli španělsky Puerto Rico, Bohatý přístav. Na mapě figurují přístavy San Antonio, San José, San Juan, a tak svatí Antoníček, Josef a Jan portorikánští patrolují tady nad spánkem bohatých i chudých, spravedlivých i podvodníků, kteří tam kdesi v chudinských favelách a v luxusních apartmánech sní své sny. Propluli jsme úžinou a maják Roquero nás ještě provází svým šajnem do vzdálenosti 24 mil, a záře pouličních světel se mění v rozplizlou a rozmazanou záři promítnutou na noční oblohu. To Portoriko vydechuje únavu a žár předešlého dne a my plujeme dál přímým kursem k Panamskému průplavu, vstříc dalším dnům a nocím, které potkáme na cestách."
Další vzpomínka druhého důstojníka Františka Ptáčka nás na lodi Vítkovice přenáší do oblasti Panamského průplavu:
"A tak jsme zde, na vnitřní rejdě, před kanálem Panamským. Čekáme tentokrát 16 hodin na pořadí v konvoji. Asi námořní míli vzdálené dvojměstí Cristobal a Colón tráví svou odpolední siestu. Pod duchnami sytě bílých oblaků se koncentruje skleníková vlhkost a vysoké polední slunce neúprosně sálá a unavuje. Při pohledu z dálky je klid a mír tam kdesi pod vějíři banánovníků a palem, jenom věž starého španělského kostela trčí k obloze jako prst vztyčený nad vírou a frivolností Latinské Ameriky. Ale není všechno zlato, co se třpytí v slunečních paprscích. Úředník, který v jedné osobě vykonal na lodi trojí poslání, tj. hraniční, celní a zdravotní odbava, upozorňuje, že v Cristobalu se krade a dokonce i vraždí. K procházce a k nákupům doporučuje jen 2 hlavní ulice. Odbava je skončená, propustky podepsané, a tak s motorovým člunem přístavní správy odplouváme k pobřeží, abychom tak říkajíc vyrazili do ulic. V obchodech a v lepších barech na hlavní třídě se nám nemůže nic stát. Tam všude platí heslo host jako host a náš zákazník, náš pán. Panamský nebo čínský obchodník každého ochotně obslouží, ať je to Japonec, Turek nebo Maďar, a v hospodě každému sklenku rádi nalejí, protože každá žízeň něco stojí. Paní šéfová v pokladně jednoho univerzálního obchodu nám děkuje za útratu:
"Muchas gracias."
A černé mulatky za pultem se usmívají na bílé fešáky. Jejich oči vyprávějí o vlažné tropické noci, která je příjemnější než ten upocený horký den.
"Hasta la vista, seňor."
Navštivte nás zase brzy, až pojedete kolem po cestách bezprašných a bezkolejných. Později, při bedlivější prohlídce zakoupeného zboží, možná zjistíme, že nás vzali, jak se říká, na hůl. Ale v samotném procesu prodávání jsme obdrželi úhledně zabalený balíček, dolary z našich kapes se slušnou formou a regulérně přesypaly do pokladny a nikdo nikoho neokradl. Cristobal je takovou lepší městskou čtvrtí s obchody a bungalovy lepších lidí. Colón se více podobá Divokému západu. Periferie úzkých postranních uliček, které nám nebyly doporučené, to je svět sám pro sebe. Tam život kvasí impulsivně v primitivních formách, neodseparovaný hranicemi zametených chodníků a živých plotů. Splašky a hromady smetí, mezi tím prádlo rozvěšené na šňůrách, opilec hledající cestu do jiné hospody, spousta dětí, předčasně dospělých. Ze všech stran vyhrávají tranzistorová rádia a černé panímámy se kroutí v bocích a natřásají svá vnadidla. Kravál a žízeň, živočišné emoce a přebytečný temperament, všechno se to schyluje k večeru, kdy vyvrcholí drama jednoho dne v tanci nebo v šarvátkách, v propletenci těl, v nasycení žaludků a v pohlavcích, kterými se děti rovnají do postele v početných rodinách. Že na každém šprochu je pravdy trochu, o tom se přesvědčili tři motoráři z lodi VÍTKOVICE na vlastní kůži. Varování před krádežemi uvěřili teprve tehdy, když k nim přiskočil jakýsi filuta, jednomu z nich vytrhl papírovou nákupní tašku a nechal mu v ruce jen dva provázky. Naštěstí uměli naši borci lépe utíkat. Když ho doháněli, odhodil svou kořist, aby zachránil vlastní kůži a ztratil se v davu. Vlastní zkušeností se člověk nejlépe učí. Je to dobré vidět kus světa, porovnávat a hodnotit, absorbovat poznatky a zařazovat je do registratury poznání, to je ta nejlepší univerzita života. Na kotviště zatím připlouvají další lodě a zařazují se do fronty na čekačku. Na šestnáctém kanálu krátkovlnného radiotelefonu jsme stále na poslechu a čekáme na další příkazy dispečinku. V reproduktoru přístroje se ozývají Japonci, Norové, Jugoslávci, Řekové, oznamují čas příjezdu a zakotvení na rejdě, naivně se vyptávají, jestli snad právě na ně přednostně nečeká lodivod s otevřenými vraty přečerpávací komory. Některým je špatně rozumět, i když několikrát za sebou hláskují jméno lodě a volací značku, ale operátor na kontrolní stanici všechno s přehledem registruje a až neuvěřitelně klidně odpovídá na všechny hlášky a dotazy. Naše plánované vyplutí se opozdilo o 3 hodiny. Teprve ve 4 ráno máme na můstku 2 lodivody, zvedáme kotvu a 7 mil dlouhým kanálem najíždíme k přečerpávacím komorám. Dodatečně ještě na loď vstupuje 20 černých Panamců, takzvaných roupmanů. Jejich úkolem je vytáhnout a upevnit na palubě ocelová vlečná lana, na kterých potom loď vlečou 4 elektrické lokomotivy a manévrují s ní ve všech 3 vzestupných zdymadlech. Po uzavření vrat se během několika minut zdymadla naplňují samospádovými průtoky a loď je postupně zvednutá o 85 stop na úroveň Gatunského jezera. To už se ale den rozehrává z červánkového svítání do mohutné symfonie barevných tónů a představují se scenérie, které jsou na barevných pohlednicích považované za přehnané, kýčovité obrazy. Ostrůvky svěže zelené vegetace jsou nakynuté jako kvas přetékající z díže. Siluety palem a vzdálené zelené pahorky, čistá, zrcadlová hladina jezera, všechno to ukládáme do galerie vzpomínek a na celuloidové pásky fotoaparátů a kamer. Splavná dráha na jezeře zahýbá mnohde v ostrém úhlu a námořník u kormidla má co dělat, aby vyhověl lodivodovým příkazům. Po 23 mílích končí jezero Gatunské a dále se 8 mil klikatí úzký kanál Gaillard Cut až k zdymadlu Pedro Miguel, kterým klesáme o 35 stop na úroveň malého jezera Miraflores. Tady byl prý nejhorší úsek stavby. Muselo být odstraněno 168 milionů kubických yardů skalnatého terénu, aby se dosáhlo spojení těchto dvou jezer. Poslední dvě komory vyrovnávají výškový rozdíl na úroveň Pacifiku. Celkem 78 km je od oceánu k oceánu a za necelých 9 hodin to máme všechno odbyté. Na papíře to vyjádříme v několika větách, a další a další lodě bez problémů proplouvají."
Toto jsou barvité zážitky druhého důstojníka Františka Ptáčka z lodi Vítkovice, která proplouvala Panamským průplavem.
Srpen 1968: Vzpoura na lodi Kladno
Srpnové události roku 1968 se také promítly do života námořníků na československých lodích. Jak ale prožívali tyto pohnuté doby, odříznutí od domova, od nejbližších rodin a přátel? Na základě dostupných pramenů je možné podrobněji popsat srpnové dny, jak probíhaly na lodích Košice a Kladno a částečně i na Vítkovici. Pokud jde o situaci na zbývajících 5 lodích flotily, lze uvést jen kusé informace. Pro lodě Pionýr a Republika II nejsou k dispozici žádné zprávy. Situace na lodích Blaník, Brno a Jiskra byla poměrně klidná. Blaník v té době kotvil na Kubě. Zde prameny odhalují několik útoků na stranické funkcionáře, když někteří nekomunisté obvinili komunisty, že oni jako strana byli zodpovědní za situaci v jejich vlasti. Většina posádky se v těchto kritických dnech projevila jako extrémně nacionalistická a demonstrovala to ostrými výpady proti Sovětskému svazu a dalším zemím, jejichž vojska vstoupila do Československa. Velící důstojníci lodi invazi odsoudili. Po návratu do Evropy emigrovalo 5 námořníků z lodi Blaník Kielským průplavem. Podobná situace se odehrála i na lodi Brno. Loď v polovině července vyložila autobusy v Havaně a 23. července odplouvala do Montrealu. Do italského Bari dorazila 15. srpna, posádka tedy zažila invazi v Itálii. Přibližně do týdne po invazi z lodi emigrovalo 10 námořníků, 5 manželek a 3 děti. Jiskra vyplula v den invaze z kubánského přístavu Moa do Hamburku. Během plavby někteří členové posádky projevovali protisovětské postoje. Velení lodi je však nepodporovalo. Když se zástupci posádky, jmenovitě hlavní strojník a první důstojník, obrátili na velitele lodi s návrhem na stávku, byli rázně odmítnutí s jasným a jednoduchým zdůvodněním:
"Za co vás společnost platí? Za stávku, nebo za práci? Tak se rychle dejte do práce."
Státní bezpečnost tedy hlásila, že během srpnových událostí byla situace na lodi klidná, dramatickým událostem se vyhnula. Přesto posádka jasně stála za proreformním komunistickým vedením strany. Příchod vojsk Varšavské smlouvy prohlásili za okupaci a zaslali v tomto smyslu podpůrný telegram Ústřednímu výboru Komunistické strany Československa. Vítkovice vyplula z panamského přístavu Colón 14. srpna 1968 s nákladem uhlí pro Japonsko. Do přístavu Tobato dorazila 7. září, poté, co se v Československu zavedla první normalizační opatření. Je to přesně ta trasa, kterou v minulé kapitole popisoval druhý důstojník František Ptáček. Rok 1968 však na lodi zdaleka nebyl klidný. Situace se vyhrotila po srpnové invazi, když bývalý vedoucí lodní skupiny komunistické strany spolu s jedním členem strany odmítli invazi odsoudit. Byli označení za kolaboranty, vyloučení ostatními, ostrakizovaní a napadaní. Hořkost zklamání z invaze a konce reformního vývoje v zemi se na lodi soustředila do odporu a averze vůči těmto mužům. Situace se uklidnila až s personálními změnami na lodi a samozřejmě v souvislosti s politickým vývojem v zemi po srpnu 1968. Doba kolem invaze byla na lodi Košice velmi komplikovaná. 21. srpna loď vyplula z Rotterdamu do sovětského černomořského přístavu Tuapse. Během plavby posádka naladila vysílání zprávy Schweningradio z neznámé amatérské radiostanice s varováním všem československým lodím na cestě do Evropy, aby nevplouvaly do přístavů socialistických zemí. Místo těchto destinací měly využít přístavy Hamburk nebo Split. Autor této zprávy byl neznámý, stejně jako jeho motivace. V případě Košice bylo rozhodující proměnnou to, že loď zůstala asi 2 dny bez spojení s velitelstvím a blížila se k Tuapse. Ostatní československá plavidla se nacházela v místech poměrně vzdálených od břehů lidových demokracií účastnících se invaze do Československa. 22. srpna se velitel lodi krátce před 22:00 rozhodl odchýlit od původního kurzu kvůli nejasné situaci v Československu po okupaci a možnému ohrožení lodi při přiblížení k sovětskému přístavu. Velitel lodi odeslal telegramy na československá velvyslanectví v Ankaře a Bukurešti a také na pražské velitelství s naléhavou žádostí o instrukce. Druhý den po 16:00 obdržela loď instrukce od velvyslanectví v Ankaře, aby kontaktovala československé velvyslanectví v Bukurešti. Kapitán lodi se tedy rozhodl plout do rumunské Constance, aby navázal kontakt s Bukureští a také aby doplnil palivo a doplnil zásoby vody a potravin. 3 dny po invazi loď dorazila do Constance a kapitán lodi zavolal do Bukurešti. Pracovníci velvyslanectví mu doporučili, aby co nejdříve vyrazil z Konstance do Splitu, kde se měly sejít československé lodě podle hlášení legální rozhlasové stanice Šumava OK. Nakonec důstojníci zdůraznili, aby v žádném případě nepluli do Tuapse. Velitel lodi se řídil těmito pokyny a navigoval loď do Splitu. 27. srpna obdržel 2 zprávy. Rozhlasovou zprávu o návratu Alexandra Dubčeka, prvního tajemníka ÚV KSČ, a dalších vládních činitelů z jednání v Moskvě. A telegram z ústředí, který nařizoval vylodit manželky v Constanci a odjet do Tuapse. Dnes je těžké si představit, jak se kapitán cítil, co prožíval, čeho se bál. Vzhledem k tomu, že se loď plavila v blízkosti evropských břehů, mohl mít dostatek informací o invazi a následných událostech v Československu. V tuto chvíli byl zřejmě více nakloněn věřit radám velvyslanectví působícího v zemi, která se invaze neúčastnila, než příkazům vedení společnosti působící v okupovaném Československu. Rozhodl se tedy pokračovat v cestě do Splitu a tam ještě jednou konzultovat situaci s odpovědnými orgány. K jeho rozhodnutí ho vedla nejen nedůvěra k pokynům ústředí, ale také obava, že by loď mohla být v Sovětském svazu násilně zadržená. 29. srpna se manželky vylodily ve Splitu a loď Košice se vydala na cestu do Tuapse. Kapitán byl za tyto kroky samozřejmě později velmi kritizovaný a jeho rozhodnutí bylo označené za závažný projev pravicových aktivit. Zajímavý byl také odraz srpnových dní na lodi Kladno, na které dokonce vypukla pravá a nefalšovaná vzpoura. Na Kladno si vzpomínáme v minulých kapitolách, kdy se v roce 1962 ocitla v ohnisku Karibské krize. Loď Kladno vyplula 13. srpna 1968 ze Štětína na Kubu a vezla asi 20 tun nebezpečného nákladu určeného především pro kubánskou armádu, například dělostřelecké granáty, rozbušky a tak dál. Posádka se o invazi dozvěděla 21. srpna kolem 9:00 ráno z rozhlasových stanic v Londýně a Washingtonu. Po vyslechnutí informace začala posádka hovořit o okupaci země Rusy, kontrarevoluci a střelbě v Praze. Pak se muži na lodi rozdělili na konzervativní skupinu a stoupence reformního procesu. Zpráva o invazi měla za následek určitý stav překvapení, zmatku a strachu z toho, co se dělo doma. Posádce stroje bylo nařízeno, aby zůstala v klidu a plnila své pracovní povinnosti. Palubní posádka začala popíjet a odsuzovat invazi. Dávali průchod svým pocitům slovy, že Rusové byli hajzlové, okupanti a podobně. Srovnání různých situací ve strojním a palubním oddělení jasně ukázalo význam lodní hierarchie. Každé oddělení jednalo podle rozhodnutí svého nadřízeného důstojníka. Někdy po obědě vrchní důstojník, pravděpodobně už trochu podnapilý, řekl, že palubní posádka nebude držet strážní směnu a že loď nepopluje dále na Kubu. 1 námořník tento okamžik označil za bod zlomu, kdy vrchní důstojník stál tváří v tvář vzpouře.
"Pokud bude loď pokračovat v plavbě na Kubu, dejme možnost svobodně opustit loď těm, kteří nesouhlasí s tím, co se stalo. Jsem připravený raději vystoupit na Bermudách nebo jinde než jet na Kubu a 2 roky okopávat kávovníky pro Fidela!"
Citovaný výrok je svědectvím z druhé ruky, a proto může být zkreslený. Přesto živě vyjadřuje obavy členů posádky, že by mohli být oni nebo loď samotná po 21. srpnu 1968 zajatí v zemích sovětského bloku. Kapitán lodi Kladno vyzval ke klidu a následující den uspořádal schůzi posádky ve snaze předejít krizi na lodi. Bylo to vlastně velmi moudré a užitečné rozhodnutí, protože zabránit panice bylo v té době velmi důležité. Tito muži byli odříznutí od aktuálního dění v Československu, měli jen omezené informace o invazi, o střelbě v místech, kde žili jejich blízcí. Porada posádky se nakonec rozhodla pro kompromis. Pokračovat v plavbě a dosáhnout blízkosti kubánských teritoriálních vod, ale blíže k Floridě. Pak měla loď vyčkat na konečné rozhodnutí československého velvyslanectví v Havaně nebo přímo zástupce OSN. Situace se uklidnila. Dokonce i muži, kteří se stavěli proti rozhodnutí, se řídili směrnicemi o zachování lodní hierarchie. Pak se vrchní důstojník, který vlastně jako první odmítl odplout na Kubu, omluvil kapitánovi za své špatné chování. Přesto byla činnost vrchního důstojníka v pozdějších dokumentech a vyšetřováních stále označovaná za vzpouru. 23. srpna poslala posádka rezoluci na podporu vedení Alexandra Dubčeka, prvního tajemníka ÚV KSČ. Když loď 28. srpna připlula na Kubu, následovaly různé potyčky. Například 1. československý důstojník vzal megafon a křičel směrem k sovětským námořníkům "ruští fašisté". Později loď navštívil delegát československého velvyslanectví a informoval posádku o situaci v Československu. Přinesl různé tiskoviny kolující po Praze, filmové záběry z Václavského náměstí, fotografie hořící budovy pražského rozhlasu a tak dál. To jistě nepomohlo k obnovení námořníkova klidu. Přesto zpáteční cesta proběhla bez větších excesů. Po připlutí do polského přístavu v první polovině září navštívil loď generální ředitel Československé námořní plavby spolu s předsedou podnikového výboru Komunistické strany Československa, aby s posádkou projednali situaci. Ředitel se vyjádřil k problémům, které se vyskytly během plavby lodi na Kubu. Ujistil posádku, že všechna opatření přijatá v souladu se směrnicemi ústředí budou považovaná za legitimní. Dodal, že jakékoli jednání, které by bylo v rozporu s těmito směrnicemi, bude přísně odsouzené a potrestané, v případě potřeby i generálním prokurátorem. Svědek tohoto projevu předpokládal, že ředitel tuto hrozbu nepřímo mířil na vrchního důstojníka. Ten byl skutečně později odsouzený k trestu odnětí svobody. Před trestem byl ale v roce 1971 povýšený na velitele lodi a převelený na loď Jiskra. Pak byl v roce 1972 usvědčený ze sabotáže a odsouzen k tříletému trestu odnětí svobody. Z dostupných dokumentů není známo, zda byl tento trest vykonán, nebo zda se jednalo o trest podmíněný. K další závažné události na lodi Kladno došlo v roce 1972. 10. července 1972, když loď kotvila v přístavu Štětín, byla v přístavišti Ewa nalezená mrtvola, která ležela ve skladu číslo 2 přibližně týden. Polské bezpečnostní orgány zjistily, že mrtvola byla černým pasažérem, který ve tmě skočil do nákladového prostoru a spadl z výšky 7 metrů přímo na náklad železa v domnění, že loď už byla naložená.
Ztroskotání lodi Pionýr a záchrana Blaníkem (1969)
Posádky na československých lodích prokazovaly vysokou profesionální úroveň a snad všichni lodní důstojníci brali svou práci jako celoživotní poslání. Přes rozchod s Čínou se počet provozovaných lodí mezi lety 1965 až 70 zvýšil z 6 na 10, a to i přes ztrátu nákladní lodě Pionýr, která jako jediná ztroskotala. Pionýr byla nejmenší československou námořní lodí, která byla původně určená pro plavby po Černém a Středozemním moři. Postavila se v Bulharsku, v loděnici u města Varna, a mezi lety 1960 až 69 se stala součástí flotily společnosti Československá námořní plavba. Loď určená pro přepravu kusového materiálu byla vybavená dvěma vznětovými motory z NDR s celkovým výkonem 1470 kilowattů se společnou převodovkou. Byla dlouhá jen 90 metrů. Dokázala vyvinout rychlost 11,5 uzlu a sloužilo na ní 28 členů posádky včetně kapitána. Protože měla ztížené manévrování, služba na ní se považovala za školu pro celou její posádku. Pionýr zahájil svou službu 3. srpna 1960. Byl určený pro provoz na Černém a Středozemním moři, ale později byl přesunutý na Baltské moře k přepravě dříví mezi polskými a britskými přístavy. Ještě později se plavil na Kubu nebo kolem Afriky do Indie. Při zpětné plavbě z Kuby do Evropy uvízla loď 6. srpna 1969 na korálových útesech u ostrova Mayaguana v souostroví Bahamy. Toho dne loď plula z kubánského přístavu Moa do Rostocku ve východním Německu s nákladem 1400 tun měděné rudy volně ložené a 1330 tun blíže nespecifikovaného běžného nákladu. Téhož dne ve 20:52 se loď srazila s korálovým útesem poblíž majáku N. W. Point u ostrova Mayaguana v Bahamách. Pokusy o její vyproštění se nezdařily. Při uvíznutí na břehu bylo zničené téměř celé dno lodi a voda zatekla do všech 3 nákladových prostorů i do strojovny. Náklad ve spodních částech byl zaplavený a částečně vyhozený. Ke ztrátám na životech ani k vážným zraněním nedošlo. Během noci po nehodě spala posádka raději na palubě, aby mohla opustit loď v případě, že by se loď rozlomila nebo převrátila. 4 dny po nehodě, 10. srpna, se nebezpečí zvýšilo, když bezmocné plavidlo bylo vystavené několika úderům vlnobití Atlantiku. Z tohoto důvodu kapitán lodi evakuoval 20 členů posádky na záchrannou loď Cable. 5 osob se 28. srpna odeslalo domů a zbytek posádky, velitel lodi plus 5 námořníků, nadále zůstával na lodi. Zbytek posádky opustil loď přibližně do měsíce po nehodě, 9. září ráno. Záchranná operace se provedla následujícím způsobem. Den po nehodě, 7. srpna v 11:30, připlula k Pionýru loď americké pohraniční stráže Courageous a američtí specialisté následující 2 dny prováděli předběžnou prohlídku lodi. 10. srpna se k operaci připojila další loď – záchranná loď Cable a k Pionýru připlul záchranářský kapitán. Toto speciální plavidlo od té chvíle spolupracovalo na záchraně lodi. Odborníci uzavřeli své prohlídky a pozorování s následujícími výsledky. Ve třetím nákladovém prostoru se nacházela asi sedmimetrová příčná trhlina, takže lodi hrozilo rozlomení. Náklady na opravu byly odhadnuté na nejméně 500 tisíc dolarů. Kromě toho by Československá námořní plavba musela zaplatit přibližně 100 tisíc dolarů za záchranu lodi. Proto se společnost rozhodla vzdát se dalších prací na její záchraně a požadovala vyplacení pojistné hodnoty. Se záchrannými týmy spolupracovaly další 2 československé lodě, které se nacházely v oblasti: od 21. srpna byla na místě loď Blaník, jejíž námořníci zachránili část nákladu pomocí speciálního vodního plavidla a také část cenného materiálu a inventáře z Pionýra podle pokynů velitelství. Blaník odplul 30. srpna. Za 2 dny, 1. září, na místo dorazila loď Jiskra, aby znovu naložila 8 sudů niklkobaltu z Pionýra. Odplula ještě téhož dne. Na konci operace velitel lodi Pionýr prohlásil:
"Po téměř měsíčním pobytu v nebezpečí a nejistotě, mimořádném fyzickém a nervovém vypětí byla malá skupina námořníků, kteří zůstali na lodi až do konce operace, velmi unavená. Jejich disciplínu a mimořádnou obětavost je však třeba vysoce ocenit."
Posádku s nákladem převzala sesterská loď Blaník a Pionýr byl ponechaný svému osudu. Vrak nad hladinou trčel ještě několik let a nakonec se o něj postaral Atlantský oceán. Na základě dostupných materiálů nebyla hlavní příčinou ztroskotání fatální chyba, ale spíše shoda různých okolností, především technických problémů: v době nehody nemohla loď používat ani radar kvůli jeho poruše, ani echolot kvůli poruše. Vzdálenosti se tedy udávaly podle počtu otáček lodního šroubu a kurzy se držely podle gyrokompasu a hlavního magnetického kompasu. S lodí Blaník, která část posádky a nákladu Kladna zachránila, byla také spojená pozdější, takzvaná šátková aféra. Šlo o jeden z největších případů pašování a černého obchodu. K incidentu došlo na podzim roku 1975 právě na lodi Blaník. Při proplouvání Kielským kanálem si posádka objednala u lodního dodavatele v Kielu více než 10 tisíc nylonových šátků, 60 paruk, 64 metrů krimplenu, řadu svetrů, parfémů, žvýkaček a žiletek. Účelem této transakce byl prodej těchto výrobků na Kubě. Posádka platila částečně v hotovosti a částečně na úvěr. Cestující Ivone Scott Austinová, která měla kubánského manžela, měla s šátky ve svém zavazadle projít kontrolou v kubánském přístavu Mariel a předstírat, že se jednalo o její osobní věci. Při nakládání zavazadel do auta však byla zadržená kubánskými celníky. Zavazadlo s 3128 šátky bylo zabavené. K překvapení členů posádky ji kubánské úřady nezatkly, a protože ji někteří námořníci později během svého pobytu v Marielu potkali, domnívali se, že Austinová pracovala pro kubánskou bezpečnostní policii. Po jejím zadržení následovala prohlídka lodi kubánskou pohraniční stráží. Při prohlídce našli žvýkačky, paruky, holicí strojky, parfémy a malé množství šátků. Většinu šátků ale nenašli, protože 10 tisíc šátků bylo ukryto v parním kotli ve strojovně, který bylo možné elektricky zapálit z řídicí místnosti strojovny. O této kauze byl informovaný nejen ředitel Československé národní plavby, ale také místopředseda spolkové vlády, ministr zahraničního obchodu a další vládní instituce. Ředitel společnosti požádal Generální prokuraturu o prošetření celé aféry a rozhodl se také zavést přísné kontroly, aby se zastavil černý obchod a pašování. Vyšetřování v celé společnosti odhalilo celkové porušení kázně, kromě dalších případů pašování, jako byl prodej whisky překupníkům v Indii s čistým ziskem 12 tisíc dolarů.
Zrádný Tichý oceán
Různá moře mají svá různá specifika. Vedle karibského Bermudského trojúhelníku má také Tichý oceán své zrádné oblasti, na které vzpomíná druhý důstojník František Ptáček:
"Tichý oceán není ani zdaleka tak mírumilovný, jak by se z jeho názvu mohlo usuzovat. Jedním faktorem, který také občas narušuje poklidnou plavbu, jsou například podmořské sopečné erupce. Každé sebemenší tektonické vzedmutí v hlubinách prochvěje oceánem a laik se diví, kde se ten neklid bere, když za naprostého bezvětří se loď houpe jako kačena. Na plastické mapě oceánského dna vidíme tu utajenou tvář světa, odkud rušivé impulzy přicházejí. Podmořské Mount Everesty a Matterhorny, hluboké příkopy a strmící stěny pevninských bloků i zvrásnělé reliéfy nížin a podvodního středohoří, v celém tom maskovaném areálu, který je mimochodem větší než všechny pevniny dohromady, se stále něco posunuje, roste nebo propadá. Při větším sopečném výbuchu někde u amerického kontinentu nahrbí oceán hřbet a dlouhou seismickou vlnou se převalí k protilehlému světadílu. V některých případech to byla až 30 metrů vysoká vodní spoušť, která zaplavila nízké ostrovy a jako živelná pohroma zvaná cunami dorazila k břehům Japonska, Filipín nebo Austrálie. Tam se potom nemohli dopočítat škod a obětí. To byly případy zaznamenané v historii světových katastrof, jenomže i taková pěti nebo desetimetrová vlna nadělá dost velkou paseku. Dokáže lodě stojící na rejdě urvat z kotev a vrhnout na pobřeží, a na širém moři, pokud narazí z boku, může labilně naloženou loď převrátit. Ovšem nejčastějšími narušiteli pořádku v rovnováze hydrosféry a atmosféry jsou tlakové deprese a tropické vířivé bouře známé jako hurikány, cyklony, willy-willies, tajfuny. Každý takový meteorologický jev, to je vlastně zrůdná tlaková níže, do které se z okolních oblastí vyššího tlaku přelévají vzdušné masy. Vítr, který tak vzniká, dostává vířivý charakter a spirálovitě cirkuluje směrem ke středovému komínu, kde potom nasycený vlhkostí vyletuje do prostoru s chuchvalci kumulonimbusových mraků. V blízkosti oka tajfunu dosahuje vítr ničivých rychlostí, v oku samotném je bezvětří, zato však největší vlnobití, srážející se v centru ze všech stran. Takže se nejedná o nějaký náhodný vichr, který přiletí odněkud někam a hned zase letí dál, ale je to organizovaný útvar s určitými zákonitostmi, dejme tomu o průměru 300 mil, který se systematicky posunuje po klasické křivce z přírovníkové oblasti, nejdřív severozápadním, později severovýchodním směrem, s hodinovou rychlostí 10 až 20 mil. Cirkulárka větrů, která se točí v tom uzavřeném okruhu, dosahuje ovšem rychlosti až 150 mil, to je 300 kilometrů v hodině. Meteorologické stanice na Zemi, na základě snímků získaných z družic, ostře sledují povětrnostní situaci a několikrát denně vysílají meteozprávy a varování pro lodě na moři. Současné lodě jsou většinou vybavené speciálním přijímačem, který podobně jako telefoto zhotoví synoptickou mapu současných povětrnostních a tlakových podmínek i předpovědí. Podle těchto informací můžeme strategicky manévrovat v oceánském prostoru, vyhýbat se, zpomalit nebo zdrhnout, pokud by se náš kurs měl někde křižovat s dráhou postupujícího tajfunu."
To je jen zlomek znalostí, které musí dobrý námořník znát z mořské alchymie, aby uměl správně vyhodnotit situaci.
Československá námořní plavba (70. a 80. léta)
Investice Československa do nových lodí rostly. Mezi lety 1969 až 75 se zakoupilo šest nových lodí v Polsku a jedna v Německé demokratické republice. Postupně tak Československá námořní plavba provozovala 10 lodí. Tento počet narostl do roku 1990 na celkem 18 lodí. Československá plavba Dunajská provozovala 7 lodí. Význam Československé námořní plavby nebyl malý. Zajišťovala mimo jiné výměnu zboží s Čínou nebo Kubou. Přestože v 70. letech nebyly přepravy československými loděmi tak rozsáhlé jako v předchozím desetiletí, hospodářská spolupráce s Kubou pokračovala poměrně úspěšně. V roce 1971 tvořila doprava na Kubu 38,2% hospodářského výsledku Československé námořní plavby. Společnost provozovala 3 lodě na Kubu ročně a další 3 lodě v prvním čtvrtletí roku 1972. Na konci 70. let se ale doprava na Kubě provozovala jen po část roku pouze 1 lodí a její podíl na zisku klesl na pouhá 3%. Podobná situace byla i v následujících letech. Československé lodě začaly také plout na jiných linkách, především do Perského zálivu a Indie. Tyto plavby zajišťovaly provoz lodí na plnou kapacitu, čímž se dosahovalo vyšší rentability provozu. Během celého desetiletí byly velmi časté především cesty do Iráku. První informace o rozsáhlejším využití československých lodí v této destinaci pochází z přelomu let 1970 a 71, kdy se tyto přepravy podílely na celkových hospodářských výsledcích společnosti 15 procenty. V této době společnost uváděla, že lodě přepravovaly především vojenské zboží. V průběhu dalších let se obchod s Irákem stal nedílnou součástí zaměstnání československých lodí. V roce 1979 se objem přepravy do Iráku vyšplhal až na 43% celkových hospodářských výsledků Československé námořní plavby. Ačkoli zbraně a vojenský materiál nepředstavovaly jediný náklad, souvislost těchto výsledků s dodávkami zbraní do Iráku ze zemí východního bloku je zřejmá. Pěti největšími dodavateli zbraní do Iráku v 70. a 80. letech byly Sovětský svaz, Francie, Čína, Československo a Polsko. Zbraním se budu věnovat ve speciální kapitole. Československé lodě měly také klíčový význam pro vývoz domácích průmyslových výrobků a dovoz strategických surovin, jako jsou železná ruda nebo dodávky pro chemický průmysl. K důležitým artiklům patřila i hnojiva a potraviny, především rýže, káva nebo tropické ovoce. Vozila se také bavlna, většinou z Egypta. Je také zajímavé, že Československá námořní plavba neměla v souvislosti s ropnou krizí v polovině 70. let žádné problémy. Československé lodě například často tankovaly palivo na Trinidadu, v Kuvajtu, v Jihoafrické republice a během let 1974 a 75 dokonce v italské Augustě na Sicílii a ve španělské Las Palmas. Tyto nákupy paliva byly pravděpodobně kompenzací za vyšší sazby sjednané v předkrizovém období.
Sicilská Augusta: Chobotnice, kořalka a dudy
Ze sicilské Augusty pochází i historka kuchaře Jiřího Franka, který se plavil na lodích Československé námořní plavby:
"Na Sicílii v přístavu Augusta jsme kotvili poměrně často. Je zde mezinárodní čerpací stanice pro zaoceánské lodě proplouvající Středozemním mořem. Zakotvili jsme tady také 29. června, kdy se ve všech přístavech na Sicílii slaví svátek patrona rybářů, svatého Petra. Už tradičně jsem se snažil něco nového ochutnat. K tomuto účelu jsem si vybral malou restauraci, spíše malou hospůdku, stojící v zákoutí za římskokatolickým kostelíkem. Bylo odpoledne a díky východojihovýchodnímu větru zvanému scirocco se teplota vyšplhala na 40°C. Vlhkost prudce klesla, takže nebylo nic divného na tom, že jsme my, námořníci, dostali ohromnou žízeň. Před hospůdkou stály 3 stolky stíněné starými, od slunce vybledlými slunečníky. Pohodlně jsme se s kamarádem usadili a čekali na obsluhu. Přišla korpulentní žena středního věku a na cosi se nás ptala. Kamarád sice italštinu částečně ovládal, jenže mu to nebylo nic platné. Siciliáni mluví dialektem, kterému italsky hovořící člověk nemůže rozumět. Když hostinská zjistila, že jí nerozumíme, zavedla nás do domu. Tam u stěny pod okny byl malý bazén s mořskou vodou, ve které plavalo několik ryb a krabů, taky jedna langusta a chobotnice. Vybídla nás, abychom si vybrali.
Jednoznačně jsme ukázali na chobotnici a šli se posadit na svá místa. Popíjeli jsme víno ředěné vodou a zvláštní kořalku. Tu nám přinesl majitel hospůdky, který si k nám záhy přisedl. Kořalka připomínala naši oblíbenou slivovici. Začala přátelská konverzace, nejprve hlavně pomocí rukou. Kromě nás v hospůdce žádní hosté nebyli a také žádní nepřišli. Majitel byl nejspíš rád, že v hospodě není sám, takže nám velice štědře doléval. Když pak hostinská přinesla upravenou a bohatě ozdobenou chobotnici, začínali jsme pociťovat účinky kořalky. Jídlo bylo velice dobré. Nakonec si k nám přisedla i hostinská. Na hostinské bylo nápadné velké poprsí. Byla na něj patřičně hrdá a našeho obdivu si všimla. Nemohli jsme za to, ale stále jsme ji sledovali. Po dlouhé plavbě na moři se není čemu divit… Oběd jsme v družném prostředí zakončili kávou, pohárem a znovu kořalkou, vše bohatě zapíjeli vínem. Horko udělalo také své. Samozřejmě jsme už byli v náladě. Když jsme vyrovnali účet a chystali se k odchodu, nechtěli nás hostinští pustit. Manžel nám naznačoval, že to hlavní teprve přijde. A také přišlo. Hostinská přinesla nástroj připomínající naše dudy a jala se na ně hrát. Podívali jsme se s kamarádem na sebe a prohlásili:
"Dudy hrají na dudy!"
Za chvilku se dostavilo několik starousedlíků, jeden z nich s harmonikou, a už se hrálo. I na tanec došlo! Oba jsme si museli s hostinskou zatančit. Tančila velice razantně a pevně mě držela. Při jedné prudké otáčce mi podjely nohy a já upadl na záda. To by ještě šlo, ale když na mě celou vahou padla i hostinská, jenom ve mně hrklo. Všichni se smáli, i ona, jenom já nemohl popadnout dech. Další bolest nastala při vstávání. To mi hostinská klekla na lýtko nohy. Já jsem si myslel, že už sám neodejdu. Nakonec jsem si vzpomněl, že před návratem na loď ještě musíme koupit nějaké suvenýry a dárky. Na to okamžitě zareagoval bratr hostinské a pokynul nám, abychom šli za ním. V sousední ulici měl stánek se suvenýry a dárkovým zbožím. Mimo pohlednic zde byly výrobky z proutí i slámy, ale také filigrány z tenkých stříbrných drátků a další upomínkové předměty. Upoutala mě gondola stojící na otočném podstavci. Když jsem gondolu uchopil do jedné ruky a podstavec do druhé, otáčivým pohybem podstavce jsem natáhl strojek, který pak při postavení na stůl otáčel gondolou. Baletka stojící na přídi lodi začala tančit, vedle ní se rozsvítila lucernička a hrací strojek začal hrát melodii písničky, co připomínala naši "Pes jitrničku sežral". Moc se nám to líbilo a gondolu jsme si koupili oba, já i kamarád. Prodavač měl z toho takovou radost, že doběhl pro láhev a začal nám nalévat kořalku. Tu jsme už rezolutně odmítli. Potom nám začal nabízet silonové šátky. Na každém šátku byl uprostřed vyobrazený oslík a kolem něho pohlednice s obrázky ostrova. Spočítal jsem, kolik mám příbuzných a známých ženského pohlaví, a nakoupil asi 10 šátků. Kolega je koupil také. Potom prodavač ještě přinesl rodinné fotografie, takže jsme u něho zůstali další hodinu. Jazyková bariéra se po kořalce a vínu jaksi rozpustila a my jsme mu nakonec slíbili, že až příště zakotvíme na Sicílii, určitě ho navštívíme. Řádně jsme zaplatili a vydali se k člunu, který nás odvezl na loď. Až druhý den po opuštění přístavu jsme s kamarádem zjistili, že ty krásné šátky nemáme. Okouzlení hrající gondolou, fotkami a kořalkou jsme je nejspíš nechali na pultě krámku.
"Tak doma tetičkám řekneme, že na Sicílii pro ně máme šátky. Až tam pojedou, můžou si je vyzvednout," prohlásil kolega.
Té představě jsme se svorně zasmáli a celou záležitost pustili z hlavy. Za 2 měsíce jsme znovu kotvili v Augustě, kde loď doplňovala palivo. Na vycházce jsme zase navštívili hospůdku, kde se nám minule tolik líbilo. Hostinská i majitel nás poznali a chovali se k nám jako ke starým známým. Po dobrém jídle se – jak jinak – na stole objevila kořalka. Při placení nám každému hostinská předala malý balíček. Po rozbalení jsme v něm našli "naše" zapomenuté šátky! Ta hodná paní nám vysvětlila, že bratr zapomenuté šátky po našem odplutí odnesl do hospody.
"Ti dva mladí námořníci se sem určitě jednou vrátí," prohlásil.
Chtěli jsme prodavači osobně poděkovat, ale hostinská nám oznámila:
"Bratr před měsícem zemřel. Ale moc hezky o vás mluvil."
Závěr
To je všechno ve druhém díle Československé námořní plavby, co uslyšíte ve třetí epizodě? Po arabských bárkařích z Egypta se přeneseme do dalekého Japonska. Na československých lodích se ale také dopravovaly zbraně, což způsobilo několik mezinárodních roztržek. Budu pokračovat vzpomínkami druhého důstojníka Františka Ptáčka na Brazílii. Československá námořní plavba se v 80. letech nadechla, aby prošla krátkou krizí v roce 1983. Potom ale začala optimisticky růst. František Ptáček bude také vzpomínat na zážitky z Jižní Afriky.